Ford Escort: все хорошо.

На протяжении всего 35-тысячного пробега, который приравнивается к ста тысячам километров обычной эксплуатации, Escort держался молодцом. Исключая два дня посещений сервисной станции для плановых техобслуживаний (при пробеге 15000 и 30000 км) и один день на смену изношенных после 17000 км шин, все остальное время автомобиль наматывал километры на скоростном кольце, трясся на булыжной мостовой или ’отмокал’ в соляных парах коррозионной камеры.

Была единственная внеплановая замена. При прохождении ТО по гарантии поменяли рычаги передней подвески и стойку стабилизатора. Причем вовсе не по нашему требованию (мы ничего тревожного не замечали), а по инициативе механиков сервисной станции. Поэтому затраты на эксплуатацию нашего автомобиля составили без учета стоимости топлива всего $895 — это оплата двух ТО и одного комплекта шин.

По достижении заветного пробега автомобиль был вновь подвергнут всем замерам. Оказалось, что показатели шума и токсичности отработавших газов почти не изменились, расход топлива немного вырос. Динамика та же, а ’максималка’ чуть-чуть упала. Скорее всего, это произошло из-за смены шин. На покрышках Barum автомобиль несколько хуже катится, чем на шинах Continental.

Это подтверждают и измерения длины выбега.
А что с коррозией? Так уж получилось, что результаты коррозионных испытаний автомобилей Ford Escort и Москвич-214145 были получены практически одновременно. Качество лакокрасочного покрытия внешних панелей обоих автомобилей оказалось очень близким (см. АР № 20, 1998).

Но если под капотом Святогор бессовестно заржавел, то кузов Форда сохранил приличный вид и изнутри. Правда, у иномарки из Белоруссии другая беда — ржавчина сплошным слоем покрыла головку блока цилиндров (естественно, снаружи), выпускной коллектор и приемную трубу.При помощи очагов искусственной коррозии — глубоких царапин — мы выяснили, что толщина лакокрасочного покрытия на Форде составляет 140—150 мкм, а на Москвиче — 120—180 мкм. Осматривая кузов белорусского Форда, мы отметили интересную вещь: ржавчина пощадила металл в зоне царапин на капоте и на передних крыльях, а вот на дверях и крышке багажника оголенное железо пожелтело. Это значит, что технологии обработки металла при изготовлении этих кузовных деталей разные.

Но в чем проявилась разница, так это в качестве сборки салона. Ford остался верен себе даже несмотря на белорусскую сборку и ’булыжные’ испытания — салон не скрипит, все ручки работают безупречно. А вот Москвич, покинув полигон после ресурсных испытаний, ’обрадовал’ нас отказом стеклоочистителя (он работает лишь на максимальной скорости) и поломкой ручек управления отопителем — они и не могли не сломаться из-за огромных усилий, которые нужно к ним прикладывать.

Сейчас на полигоне остался последний автомобиль из нашей ресурсной четверки — многострадальный ГАЗ-3110. После того, как на Волге поменяли задний мост (причина — в выпавшей оси сателлитов, раскрошившей часть зубьев главной передачи), автомобиль прошел еще несколько тысяч километров и... опять встал — на этот раз из-за поломки коробки передач. Разобрали — оказалось, рассыпался подшипник первичного вала. Поменяли, собрали. Два дня автомобиль работал на дороге, а на третий пропали холостые обороты — двигатель бессовестно глохнет.

Но это у нас уже было — скорее всего, опять вышел из строя электромагнитный клапан подачи воздуха на холостых оборотах.
Полигоновцы посмеиваются: ’Видно, вашу Волгу собирали утром в понедельник. Тринадцатого числа...’


О. РАСТЕГАЕВ
Фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Двигатель Форда с честью выдержал 35000 километров форсированных испытаний.

2. Искусственные очаги коррозии выявили различную технологию обработки кузовных панелей Форда. На крышке багажника (слева) голый металл заржавел, а на капоте (справа) — как новый.