La Capitale Della Punto.

Я прочитал в La Stampa, на специальной вкладке к Туринскому автосалону, что езжу на бестселлере. Fiat Punto лидировал в списке наиболее продаваемых в Италии автомобилей с прекрасным результатом 115.628 штук за первый квартал года, уйдя в почти трехкратный отрыв от ближайшего конкурента, Lancia Y.


УРОКИ ИТАЛЬЯНСКОГО

В глубине души я надеялся, что работников фиатовского центра в Милане удастся уболтать на другую модель. Годовалая Punto ну совсем не вдохновляла. Однако хитрый сотрудник притворился, что не понимает по-английски...

Punto оказалась ’удачного’ для малолитражки цвета British racing green. Да еще и стояла на солнцепеке, сесть внутрь - что выброситься с вышки на тарзанке. А итальянец знай себе: prego, prego...

Любая крупная автомобильная компания держит парк автомобилей для журналистов и гостей. Эти машины - как дитяти без матери. Используют их нещадно (не свое ведь!), да и обслуживают так себе - очередной водитель все равно запачкает и что-нибудь сломает. Поэтому переполненная пепельница не удивила. Вытряхнув окурки, я, некурящий, таким образом ознакомился с ее устройством. И доложу вам, пепельница - одна из самых изящных вещиц внутри Punto.

Не давал покоя безжизненный, словно потерявший сознание, рычаг стояночного тормоза. Фиатовец равнодушно махнул рукой и объяснил мне, наивному, как использовать на стоянке первую передачу. Однако ездить неделю в непривычной обстановке, парковаться в уличной тесноте, постоянно думая о пусть мелкой, но неисправности, не улыбалось. Подсчитав лиры в бумажнике, поехал чиниться. У автослесаря я выучил, как по-итальянски будет ’стояночный тормоз’: рil freno di stazionamentoс. Слова ’problema’ и ’tutto della Punto’ перевода не требовали. Не раздумывая, парень врезал по кнопке ’ручника’ кулаком - тормоз хрустнул, как вправляемая челюсть. Можно было ехать. Жестикулируя, автомеханик дал понять, что если рычаг опять разболтается, мне следует сделать то же самое. Денег за удар этот уважающий себя мастер не взял. Grazie, signore.

С самого начала Punto показала себя капризной дамой. Глохла на светофоре, когда я недостаточно газовал, мозолила глаза индикатором незакрытой двери, хотя двери были захлопнуты, рыскала влево-вправо вслед за даже малейшими моими непроизвольными движениями. Тут я одержал маленькую победу - отключил кнопку со светящимся изображением руля и надписью ’city’. Рулевой механизм ощутимо наполнился упругостью и возвратным действием. Оказывается, электрический усилитель, установленный на рулевом валу Punto, сразу за передней панелью, запрограммирован на работу в обычном или городском режимах. Городской, предельно облегчающий управление, и включает кнопка ’city’. Очень удобно при парковке, но для уличной езды лучше им не пользоваться. На скорости 70 км/ч режим автоматически меняется на обычный.

На автостраде машина также давала понять, что я ей ’до фонаря’. В общем, можно сказать, почти довела до точки - оправдывая свое название (’Punto’ - в переводе с итальянского - ’точка’). Стоило кому-то возникнуть за ее кормой, как вместо того, чтобы повиноваться утопленной в пол педали акселератора, Punto всеми фибрами 1,2-литровой восьмиклапанной души стремилась пококетничать. Сзади уже подпирали, делали знаки фарами, а она - ни в какую. Переход с пятой на четвертую передачу не спасал, и, чтобы как-то оживить ситуацию, приходилось залезать в желтое поле тахометра на третьей. Правда, когда мы оставались на трассе наедине, Punto ехала вполне пристойно, не то чтобы совсем резво, но и не вяло. На второй передаче подхват ощущался примерно на 1000 оборотах, со скорости 20 км/ч, на третьей машина вытягивала с 1300 об./мин. при 25 км/ч, на четвертой (очень неплохо) - с 1300 при 40, на пятой - с 1300 при 45. При этом на двух последних передачах стрелка спидометра аккуратно останавливалась на отметке 160 км/ч (на 5200 и 4200 оборотах). Включение на полную мощность кондиционера не влияло на скорость, если верить спидометру, лишь стрелка тахометра уползала на пару делений назад.

Имеет ли смысл ’нанизывать’ на дешевую машину столько потребителей мощности: электроусилитель (есть Punto и без усилителя), кондиционер, электростеклоподъемники, многорежимный стеклоочиститель, передние и задние противотуманки? Ясно же: раз установили крошечный мотор, добивались экономии топлива. А только один электроусилитель съедает до 5% затрачиваемой энергии!

СИСТЕМА ’ГОРОД-ПРИГОРОД’

Турин, столица герцогства Савойского, королевства Сардинии и первая столица Италии, встретил меня вечерними автомобильными пробками. Punto показывала превосходную маневренность, а поведение ее подвески сделало бы честь и автомобилю классом повыше. Видимо, живя в городе с таким количеством мощеных улиц, инженеры Fiat просто не могли не приспособить ее под местные условия. Для этого они уменьшили неподрессоренные массы - облегчили пружины, убрали из задней подвески стабилизатор поперечной устойчивости (минус 6,5 кг). Подбором наклона элементов подвески (например, амортизационной стойки) снизили трение в их подвижных частях. Чтобы сократить продольное раскачивание и клевки, ось рычагов передней подвески немного наклонили вперед.

А как Punto даются более крупные неровности? Несколько раз приходилось налетать на выступающие из мостовой металлические полусферы - они ограничивают трамвайные пути и специально сделаны такими, чтобы отбить охоту по ним ездить. Их Punto, конечно, ’замечала’. И все же найдутся автомобили, подвески которых отработали бы подобное препятствие намного жестче. Кроме приличных демпфирующих свойств, Punto наделена точной управляемостью.

Характерная деталь. Для вариантов с усилителем рулевого механизма и без него предлагаются разные углы наклона оси поворотного кулака, соответственно: 3,5 градуса - для лучшего держания дороги на больших скоростях и 2,5 градуса - для более легкой парковки.

Как машина прописывает повороты, я убедился на развязках tangenziale туринской окружной дороги. Темперамент местных водителей подхлестывал проходить ветви развязок на хорошем ходу, и Punto четко отслеживала траекторию, прогнозируемо откликалась на коррекцию рулем. Поддав газку, можно было и шинами повизжать. В Турине любят быструю езду, ограничение 50 км/ч придумано явно не для этого города.

Казалось, наши с Punto отношения потеплели. Предстояло поставить ее в гараж отеля. И тут строптивица вновь показала характер. Как ни вытягивай голову - кромки капота не видно. Каюсь, пару раз приходилось останавливаться, вылезать и смотреть, какой зазор остался между бампером и стеной гаража. Сзади обзорность убивают широкие стойки и подоконная линия, задранная в угоду вместимости багажника. Оставалась надежда на прекрасные наружные зеркала. Правое сразу пришлось настроить ’по-парковочному’, направить вниз, чтобы видеть угол заднего бампера.

Я не всегда готов согласиться с безжалостными приговорами, которые нередко выносят автомобилям журналисты. К любой технике нужно привыкнуть, и тогда многие недостатки покажутся уже не столь роковыми. Идеальный для одного, тот же автомобиль для другого будет не совсем удобен, опять же всегда найдется кто-то, вечно задевающий при посадке о косяк, недовольный обзорностью, ошибающийся передачами.

Меня, например, донимала педаль сцепления. Ботинок постоянно во что-то упирался, и нельзя было до конца отпустить педаль. Слазил в педальный узел - ничего сверхъестественного. Вот загадка - вроде и каблук не висит, и на педаль нажимаю, как положено, и посадка правильная. А история повторяется: выключаю сцепление без проблем, а начинаю включать, бац - уперся. Оказалось, носок ботинка упирался... в саму педаль, рычаг которой изогнут в форме буквы ’S’. Пришлось нажимать педаль вопреки науке, самым краем подошвы.

На площади короля-’объединителя’ Витторио Эммануила я засмотрелся на памятник и занял не тот ряд в гигантской автомобильной карусели. Еще несколько метров - и вынесет на незнакомую улицу, а там начинай все сначала: выискивай съезд на боковую дорожку, разворачивайся, опять вливайся в ’эммануилов водоворот’. Ну, нет! Поворотничек, газку, чтобы водитель слева заметил, и типично московский прием - нырок в просвет между машинами. Интересная у итальянских водителей психология: на этот раз они не сигналили, не возмущались, хотя я явно нарушал правила. Подхват у мотора на низах рассчитан именно на такие хулиганские выходки в городском потоке, когда почти нет шансов быть оштрафованным полицией.

Конструкторам удалось найти баланс между небольшими габаритами и приличной вместимостью, что делает Punto почти идеальной машиной для городских и пригородных поездок по хорошим дорогам. Среди силовых агрегатов найдется подходящий как для домашней хозяйки, так и для амбициозного мужчины.

Мне удалось поездить и на пятидверной версии с потрясающим 1,9-литровым турбодизелем с непосредственным впрыском. Punto 1.9 JTD - первый автомобиль в классе B с мотором, оснащенным трубопроводом common rail, благодаря которому давление впрыска поддерживается постоянным вне зависимости от оборотов коленчатого вала. Похоже, что, в отличие от 1,2-литрового тихони под капотом вышеописываемой Punto, этому мотору, так сказать, с момента зачатия внушали: ты - чемпион. Сколь резво, по-спортивному откликается он на изменение подачи топлива! При этом характерный дизельный звук был слышен, только когда отражался от обгоняемого автобуса (или фуры). Это один из наиболее удачных дизелей современного поколения. По паспорту его мощность составляет 80 л.с. при 3000 об./мин., в то время как максимальный крутящий момент - 196 Нм при рекордно-низких 1500 об./мин. Punto 1.9 JTD разгоняется до ’сотни’ за 12,2 сек., и если бы не низкое качество отечественной солярки, именно эту ’точку’ хотелось бы порекомендовать для российского рынка.

Постепенно мы притирались друг к другу: у сиденья Punto оказалась хорошая боковая поддержка, можно было менять высоту подушки и профиль спинки. На славу трудился кондиционер. Все органы управления - под рукой. Рулевое колесо (регулируемое по углу наклона) не раздражало внутренним швом и толщиной. Муфта включения заднего хода не мешалась под пальцами и надежно предохраняла от ошибок.

Салон подкупающе просторный, инженеры Fiat знали, что ’95-й перцентиль’ теперь уже соответствует росту не 1,85, а 1,93 м. В Punto имеется 26 емкостей для полезных предметов (включая пепельницу между сиденьями). На страже моей персоны дремали целых четыре подушки безопасности: водительская, пассажирская и пара боковых. Кстати, в результате проведенных инженерами Fiat 150 крэш-тестов прототипов и более 500 - отдельных узлов, Punto заработал четыре звезды от EuroNCAP.

Главное, ни у одного из Fiat пока нет такой роскошной ’дворницкой бляхи’ на капоте - Punto оказалась первой моделью, примерившей новую эмблему диаметром 72 мм. Ее утвердили год назад, в столетний юбилей компании.

НЕКАННОНИЧЕСКИЙ PUNTO

Пластическая операция или глубокое усовершенствование? На этот вопрос предстояло ответить в процессе знакомства с Punto. Машину собирают сразу на трех заводах - кроме туринского Мирафьори, еще в Мелфи - на юге Италии, и на Сицилии - в Термини Имерезе. О масштабах производства можно судить по сицилийскому предприятию, где выпускают только Punto - 800 штук в день. Производственная стратегия FIAT Auto предусматривает смену моделей раз в шесть лет и использование одной платформы на протяжении двенадцати. Предыдущая Punto дебютировала в 93-м: график соблюдается. Однако новая модель не только существенно шагнула вперед в безопасности, дизайне, качестве отделки, но и конструктивно изменилась. Задняя подвеска, к примеру, совсем другая.

Есть и более любопытные вещи: теперь Punto разные по длине (при одинаковой базе). Трехдверка на 35 мм короче пятидверки. Это не замедлило сказаться на емкости багажника, и если пятидверная машина по этому показателю одна из лучших в своем классе - 297 л, то трехдверка уступает даже предыдущей Punto - 265 против 275 литров. Да и внешние различия теперь значительнее - пятидверная версия имеет иные заднюю часть, бамперы, крышку заливной горловины. Fiat уже поступал так с моделями Bravo/Brava. Так что в штаб-квартире FIAT на Виа Ницца, 250 закладывают в понятие ’платформа’ более глубокий смысл, нежели просто ’днище кузова с подвесками и точками крепления агрегатов’.

Как ни странно, это не отразилось на вариантности модельного ряда Punto - предлагаются 23 комбинации из двух типов кузова, шести линий исполнения, 15 цветов, двух видов внутренней отделки и - на десерт - машина, ’заряженная’ для гонок. Примерно столько же, плюс кабриолет Bertone (как вариант новой Punto он существует только в виде прототипа), было ’выжато’ из прежней модели.

В июле прошлого года, когда состоялась премьера новой машины, многие были разочарованы: исчезла изюминка Punto - габаритные огни-’капельки’, те самые, что сыграли весомую роль в присуждении Punto титула ’Автомобиль 1995 года’. Теперь в задней части машины появилось нечто спилберговское, будто машину догнал чудовищный тиранозавр и надкусил. Форму трехдверного варианта ’разрывает’ косое ребро заднего крыла, нацеленное куда-то в асфальт впереди ведущих колес. Если на боковой проекции трехдверной Punto продлить линии, образованные этим ребром, передней стойкой крыши и полотном дороги, они пересекутся приблизительно в полуметре от среза переднего бампера.

Такая вот композиция у новой Punto - вопреки всем канонам автомобильного дизайна! Следуя им, линия стойки крыши обязана была прийти в пятно контакта переднего колеса с дорогой, туда, куда у Punto целится... продолжение линии заднего бампера. Всей своей формой Punto норовит вырваться за пределы, заданные колесной базой. Эта машина движется, даже если стоит на месте. Ее ’подхлестывают’ защитные накладки на бамперах и боковинах, которые, будучи делом рук итальянских кузовщиков, напоминают скорее небрежные мазки французского импрессиониста.

Но так ли важно следовать канонам или единому, неизвестно когда сформировавшемуся стилю? Предыдущая, ’уравновешенная’ Punto (тираж почти 3.700.000 экземпляров) родилась в мастерской Джуджаро, нынешняя машина - в ’фиатовском’ Centro Stile. И в каждом из этих ’родильных домов’ видели Punto по-своему. Принципиальным же было сохранить в новой машине безошибочную узнаваемость предшественницы - это удалось, в транспортном потоке их даже можно перепутать.

Пятидверная машина решена в более сдержанном ключе, насколько позволили общие для обеих модификаций элементы. И владельцы предполагаются соответствующие. Трехдверка - для индивидуалов: они чаще проявляют склонность к динамичной, напористой езде. Ну а вариант с дополнительными дверями предпочтут те, кому есть перед кем их распахивать. И у какого из двух кузовов Punto судьба сложится более счастливо, думаю, не знают даже на Виа Ницца.


Текст: Денис Орлов
Фото: АВТОРА.