Шаг к свободе.

Импортные автомобили-малышки у нас непопулярны. И все — из-за высоких таможенных пошлин. Ведь в чем самое главное преимущество таких крошек? В доступной цене! Но кому охота, заплатив, скажем, 6—7 тысяч долларов за новенькую машинку, добавлять столько же, а то и больше, за ’растаможку’?

С автомобилями побольше и подороже в некотором смысле легче. Да, в этом случае тоже нужно заплатить за таможенную очистку кругленькую сумму. Но, учитывая немалую ’собственную’ цену машины, по крайней мере, не так сильно будет душить жаба, что пришлось ’переплачивать’. И если ситуация с таможенными сборами не изменится, то кроме нашей Оки автомобилей особо компактного класса на российских дорогах будет немного. А жаль. Сколько людей обрекли себя на общение с подержанными развалюхами вместо того, чтобы насладиться ездой пусть на маленьком, но все же на новом (и уже потому относительно надежном) автомобиле! Все перевернуто с ног на голову...Вновь задуматься об этом меня заставил проходивший в Италии короткий тест автомобилей Fiat Seicento.

Новенький фиатик, как и его предшественник Cinquecento, будет выпускаться только в Польше, а продаваться по всей Европе.

Дизайном занимался фиатовский Центр стиля, и если знать о цели, которая была поставлена перед дизайнерами, то их работу можно признать успешной. А цель была сформулирована просто: предельная функциональность.

Fiat Seicento — не красавец. Скорее, он вызывает умиление, сродни тому, что мы испытываем, глядя на крохотных щенят или котят. В то же время при всей своей миниатюрности (длина 3,3 метра, ширина — чуть больше полутора метров), автомобильчик заявлен производителем как... пятиместный! Конечно, и одному взрослому пассажиру на заднем сиденье будет не слишком вольготно, а уж троим — и подавно. Но люди с весьма умеренным достатком высоко оценят возможность перемещаться в такой машине всей семьей.

Компактностью и доступностью достоинства Seicento не ограничиваются.
Во-первых, предлагается очень широкий для машинки такого класса выбор базовых версий: S, SX, Citymatic, Suite, Sporting... Есть даже электромобиль Seicento Elettra. Во-вторых, список дополнительного оборудования включает в себя 21 позицию. Здесь, например, такие ’взрослые’ вещи, как кондиционер, электроусилитель рулевого управления, АБС, подушки безопасности (как для водителя, так и для переднего пассажира), люк в крыше, легкосплавные диски... То есть, приобретая даже такую неприхотливую машинку, можно вполне чувствовать себя достойным покупателем, требуя удовлетворения тех или иных прихотей.

Особо привередливые могут заказать Fiat Seicento Sporting в исполнении Abarth: здесь обшитые кожей трехспицевый руль и рукоятка рычага передач, ручник с алюминиевой ручкой, ’дырявые’ педали со сверлениями на спортивный манер, на крыше — спойлер, на выхлопной трубе — хромированная нахлобучка и, конечно же, легкосплавные диски. Но это — для особой категории ценителей маленьких машинок, часто останавливающих на них свой выбор отнюдь не по бедности.
А остальным нужно другое. За возможно меньшую сумму получить как можно больше ’настоящего автомобиля’. И они получают.

Двигателей предлагается два, причем оба уже довольно старой конструкции, хотя, будучи оснащены каталитическими нейтрализаторами, отвечают строгим нормам Euro 2. Это четырехцилиндровые моторы с двумя клапанами на цилиндр. Тот, что поскромнее, — 900-кубовый мощностью 39 л. с. Такие устанавливаются на версии S, SX, Citymatic. А 54-сильный мотор рабочим объемом 1100 ’кубиков’ — на версии Suite и Sporting. Эти моторы, в принципе, одинаковые и отличаются прежде всего диаметром цилиндров и ходом поршня (в первом случае — 67,7х65 мм, а во втором — 72х70 мм).Везде стоят пятиступенчатые коробки передач, а вот на версии Citymatic коробка работает в паре с автоматическим сцеплением: педали сцепления здесь нет вообще, но рычагам нужно работать по обычному алгоритму.

Для теста нам были предложены абсолютно все версии Seicento, и даже с электроприводом! Причем машины были оснащены всем возможным дополнительным оборудованием. Как говорится, ’полный фарш’.

Я начал с маленького мотора и, забегая вперед, скажу, что самая скромная версия мне понравилась больше всего. Здесь все сбалансировано. Речь даже не столько о ездовых качествах, сколько об идеологии: простота и функциональность! Более ’продвинутые’ версии, конечно, в чем-то лучше, но это уже воспринимается так, ’как будто Шанели накапали в щи’.

Заглянем в салон. Очень хороша передняя панель, особенно если справа не установлена подушка безопасности: тогда на ковшеобразную полочку можно запросто поставить сумку. Да еще чуть пониже есть карман. На крохотной приборной панели — веселенький спидометр, а по бокам — указатель уровня топлива и часики. Все остальные ’оповещатели’ встроены в окантовку-козырек приборного щитка и загораются лишь по мере необходимости.Если у тебя озорное настроение, то от езды на такой крохе по городу можно получить массу удовольствия.

Увидел ’дырочку’ перед светофором — и нырнул туда. Но особый кайф — при парковке. Вот у обочины остановился солидный Мерседес, и водитель предусмотрительно сдал назад, чтобы между передним бампером его машины и задним бампером стоящей впереди Audi осталось достаточно места для выруливания с первой попытки. Ты приостановился поодаль и ждешь, пока водитель Мерседеса отойдет. А потом — р-раз, и втиснул свой фиатик в это игольное ушко. Благо, и без того ’легкий’ руль оснащен электроусилителем, так что маневрировать в стесненном пространстве — одно удовольствие. И обзорность назад великолепная: нижняя кромка заднего стекла выполнена в виде дуги, и потому и при взгляде в зеркало заднего вида, и при повороте головы видно больше обычного. Это добавляет смелости.

Городская и загородная езда на Seicento S никаких сюрпризов не преподнесла.

Все то, чего ждешь от такой крохи. Если Seicento заочно сравнивать с Окой, то в Фиатике заметно комфортнее рабочее место водителя (уж не говоря о том, что все сделано очень изящно), машина намного динамичней, в салоне несравнимо тише. Но по плавности хода Seicento, похоже, проигрывает нашей Оке.

Seicento S со своим 900-кубовым моторчиком легко вписывается в темпераментный транспортный поток Турина, да и на магистрали этот мышонок без особого напряжения идет со скоростью 130—140 км/ч.

На таких скоростях совсем не нужно судорожно сучить рулем, компенсируя траекторные рысканья (как, например, на наших заднеприводных Жигулях), да и звонкое сопрано моторчика не слишком утомляет. И уж если продолжать сравнение с нашими машинами (а с чем еще сравнивать, имея в виду низкую цену Seicento?), то, ей-богу, ездить на нем гораздо приятнее, чем на Волге. С этой точкой зрения, правда, могут не согласиться задние пассажиры, да и то, если речь идет о ’геометрическом’ комфорте и, возможно, плавности хода. А вот по части шумов и вибраций крохотный Seicento на голову выше.

Что еще можно сказать о машине после 40-километровой прогулки по Турину и его окрестностям? Я не разочаровался. Но и не влюбился.

Попытался было со скольжениями проехаться по разворотной петле на съезде с автобана. Возможно, не будь рулевое управление оснащено усилителем, мне бы захотелось еще раз повторить этот номер. Но ставший из-за усилителя неинформативным руль не позволил мне в полной мере почувствовать, что же происходит с машинкой, и предсказать ее поведение через секунду. Да и большие крены мало способствовали нашему ’объединению’. В общем, от экстремальных действий я быстро отказался. Вот если Seicento начнут официально поставлять на наш рынок, то тогда...

Понравилась версия Seicento Citymatic. Конечно, сравнивать это автоматическое сцепление, скажем, с очень совершенной саабовской системой Sensonic невозможно: небо и земля. Но ведь и платить за них нужно разные деньги! Автоматическое сцепление на Фиатике очень удачно поддерживает лишь один стиль езды — ’среднестатистический’. Тогда все происходит адекватно — сцепление включается и отключается в нужный момент и с нужной интенсивностью. Но стоит пошустрить — например, выкрутить на первой или второй передачах мотор до 6000 об/мин, — как в действиях водителя и автоматического сцепления начинаются рассогласования — задержки с включением, рывки. Но те, кто предпочтет на Seicento автоматическое, а не обычное сцепление (видимо, среди них будет немало инвалидов), вряд ли будут столь агрессивно ускоряться. И им Citymatic придется в самый раз: достаточно лишь сбросить газ, включить нужную передачу и вновь нажать на газ.

Напоследок я пошалил на Seicento Sporting Abarth. Короткие передачи, стабилизатор поперечной устойчивости и более мощные шины, конечно, провоцировали агрессивный стиль езды. И все же весь этот антураж (кожаный руль и т. д.) создал ощущение перебора.

Увы, я слишком мало поездил на Seicento. А вот если бы ’вкатался’, то, глядишь, и со мной бы произошло то, что и с нашим опытнейшим экспертом Александром Диваковым.Последние три года, в свободное от испытаний других автомобилей время, он ездит на своей Оке. Машина уже начала разваливаться и докучать Дивакову разными неисправностями. То с двигателем нелады, то тормоза прикусит, то глушитель отвалится. И потому мы очень обрадовались, когда появился шанс предоставить Дивакову новый автомобиль, пришедший в Авторевю для длительных ресурсных испытаний. Volkswagen Golf четвертого поколения! Давай, Александр Николаевич, рассекай теперь на Гольфе — и горя не знай!

И что вы думаете? Он, конечно, обрадовался. Но только в первый момент. А потом под разными предлогами стал оттягивать ’пересаживание’ на Golf. Надо, дескать, сначала застраховать машину, кучу противоугонок поставить... Другой бы все это сделал за день или за два. Но Диваков уже второй месяц тянет резину, продолжая ездить на Оке. А Golf стоит в редакционном гараже. В чем дело? Ока, говорит Диваков, это то, что мне надо, мой любимый размерчик. Оставляю под окнами. Утром спускаюсь вниз, надеваю на себя Оку — и поехал по делам. А Golf... Мне на нем как-то неловко. Уж больно он хорош. А если угонят? А если авария? Может, лучше новую Оку купить?Вот так-то. И наверняка есть еще немало людей, которые покупают крошечные автомобили не только потому, что стеснены в средствах. Просто они им нравятся. Но чтобы делать то, что тебе нравится, нужно быть свободным. Или, по крайней мере, хотеть им стать. А если учесть, что и сам по себе автомобиль — это тоже огромный шаг к свободе, то почему бы еще раз не подумать о такой машинке, как Fiat Seicento?

Эх, если бы еще и таможенники пошли навстречу...

У электрического Seicento две ’бибики’. Справа — кнопка обычного сигнала. А слева — зеленая, для предупреждения пешеходов о приближении электромобиля. Это не прихоть. Электромобили бесшумны, и в этом... серьезная опасность! Ведь пешеходы, сами того не подозревая, получают информацию о приближающемся автомобиле не только визуально, но и на слух. Если нажать на зеленую клавишу, то Fiat начнет привлекать внимание прерывистым зуммером.

На приборной панели вместо указателя уровня топлива и часов — индикатор степени разрядки батарей и эконометр.

М. ПОДОРОЖАНСКИЙ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Уже подготовлена и боевая версия Seicento — для итальянского чемпионата по ралли, к которому допускаются... только автомобили Fiat Seicento (Fiat Seicento Rally Challenge). Это хорошая школа для начинающих раллистов. Мощность 1147-кубового мотора здесь доведена до 108 л. с. при 7800 об/мин, коробка передач — шестиступенчатая (от самого мощного серийного Punto), дифференциал — с блокировкой, как на модели Fiat Coupe 2.0 20v Turbo, все тормоза — дисковые.

2. Электронный контроллер усилителя рулевого управления (1) получает информацию от датчика скорости (2), блока управления впрыском (3), датчика угла поворота руля (5) и подает команды электромотору (4), установленному на рулевом валу.

3. Фиатовцы уверяют, что электрический Seicento — самый маленький четырехместный автомобиль с ’нулевым выхлопом’. (Ау, вазовцы с вашей Окой-электро! Вам есть, что возразить?) А еще Seicento Elettra — единственный Fiat с приводом на задние колеса.Максимальная мощность — 30 кВт, крутящий момент — 130 Нм, разгон до 50 км/ч занимает 8 секунд, а максимальная скорость — 100 км/ч. Электромобиль способен подниматься в гору под углом до 25 o.Запаса электроэнергии хватает на 90 км городской езды. Батареи допускают до 600 циклов зарядки.Для полной зарядки разряженных батарей требуется около 8 часов. Для этого машину подключают к обычной сети.

4. Версия Sporting. В середине передней панели вырос полукруглый тахометр. Можно заказать и кожаные сиденья, но для такой крохи это уж слишком!

5. Забавный интерьер! Но особенно хороша ковшеобразная полка перед передним пассажиром. Мечта барахольщика!