11 до 12.

Сбор был объявлен на Ходынском поле. Когда все одиннадцать уже были на месте, подкатил черный Tahoe. Водитель вышел, походил между машинами. И сказал: ’Так, ребята. Мне вон ту, для жены. Кому деньги отдавать?’

Если гражданин покупает какой-либо товар вообще и автомобиль в частности, он вправе рассчитывать, как минимум, на то, что проблемы при его эксплуатации возникнут не сразу. Что касается машины, то, кроме этого, хочется получать от ее вождения удовольствие. Поэтому наш гражданин (тот, кто уже может себе это позволить), естественно, обращает свои взоры на автомобили иностранного производства. И за немалую для него сумму он уже хочет иметь и приличную гарантию, и хороший сервис, и сертифицированные запчасти.

Отбирая машины на сравнительный тест, мы руководствовались двумя жесткими критериями - розничной ценой (до $12.000) и наличием официальных дилеров (а значит - и возможности фирменного обслуживания). Некоторые потенциальные участники ’проехали мимо’ из-за цены (Ford Escort, Nissan Micra), некоторые - из-за ’серости’ (Subaru Vivio и Rover Montero болгарской сборки). Но даже и без них автомобилей набралось достаточно - одиннадцать!

Нас не смутило, что все автомобили в свое время уже были протестированы ’Мотором’. Заходя на ’второй круг’, мы знали, что за два года много воды утекло - некоторые модели обновились, а некоторые, проходившие тест зимой, нам, помимо прочего, было интересно ’попробовать’ и летом.

Итак, 11 машин стоимостью от $5000 до $12.000. Для корректности мы разделили их на четыре ’подвида’: компактные хэтчбэки с маломощными моторами до 1,0 л (41-50 л.с.); то же самое, но с моторами помощней - 1,2-1,6 л (60-75 л.с.); компактные седаны (75-90 л.с.) и Golf-класс (и такое, оказывается, бывает за эту цену).

Начнем с ’малого’: Daewoo Tico - Fiat Uno - Peugeot 106. Daewoo Tico производится в Узбекистане, Fiat Uno - в Польше, Peugeot 106 - во Франции. Типичные городские автомобильчики, рассчитанные на рваный ритм городских перекрестков и толчею в пробках, а не на семейные крейсерские пробеги Москва - Крым. Их вполне хватает, чтобы возить по делам 1-2 человек.

Daewoo Tico
Даны: руль - слегка жесткий на ощупь, но удобный по размерам; тощий рычаг коробки с быстрой и удобной ’втыкаемостью’ передач; легкие информативные педали и большой круг спидометра.

Компактный 3-цилиндровый моторчик, звук которого при работе напоминает приглушенный визг бензопилы, без напряжения вывозит 6,5 центнеров автомобиля и примерно центнер водителя. Салон на фоне внешних размеров Tico кажется большим, чем он есть на самом деле. Внутри Tico могут разместиться 4 1/2 седока, из них задние 2 1/2 - не дыша. Двери при захлопывании издают жестяной дребезг, все сиденья плоские и жесткие, обшиты серым винилом - узбекский стандарт. Багажник столь же символический, как и братство двух народов - российского и узбекского. Все это стоит $5.000. Кому показалось мало - может выбрать ’топ-Tico’: c велюром и кондиционером в салоне. От этого автомобиль подорожает ровно на 10%.

Кстати, о кондиционерах. Малолитражные моторы (а таковыми оснащены все 11 автомобилей) не обладают достаточным запасом мощности, необходимым для работы кондиционера и одновременного поддержания паспортных динамических характеристик автомобиля. Другими словами - прохлада в салоне достигается за счет заметного ’притупления’ мотора и значительного (до 10-15%) увеличения расхода топлива. Приемлемой, то есть не особо сказывающейся на динамике и экономичности, считается установка кондиционера на машины с двигателями рабочим объемом 1,8 л и более.

Трехцилиндровый Daewoo вполне полноценен как транспортное средство для мегаполиса. Причем максимального эффекта можно достичь именно в часы пик, когда весь город стоит, а ты - едешь. Tico, благодаря своим размерам, обладает потрясающей маневренностью и поворотливостью. Усилие на руле минимальное, несмотря на отсутствие гидроусилителя. Обзорность во все стороны и по зеркалам - отличная.

Максимальная скорость по трассе - 130 км/ч. Быстрее - только под горку или при попутном ураганном ветре. Естественно, что такая легкая машина подвержена влиянию ’внешних сил’, как то неровности дороги или боковой ветер. Аэродинамикой кузова типично городской машины никто особо не занимался. Как результат - большая парусность. Подхватив на скорости боковой ветер, Tico может легко ’сыграть’ в сторону. Комфортабельный скоростной порог находится на отметке 100-110 км/ч. Не стоит ожидать от этой машинки повышенной пассивной безопасности и жизнестойкости подвески. Для уменьшения ударных нагрузок применены полнопрофильные шины размерности 135 R12.

Нужно отдать должное движку - на стометровку разгона его хватает. С одним водителем на борту Tico ’уезжает’ так же легко, как и порожние ВАЗы. При полной же загрузке автомобиля можно порадоваться тому, что он вообще еще едет.

Управляемость автомобиля предсказуема, как у переднеприводного велосипеда (помните свой первый детский ’лисапед’ с педалями под рулем?). Главное - не поскользнуться и успеть ’пропустить’ колеса между кочек и ям.

Fiat Uno
Простой, ладно сшитый и не лишенный изящества автомобиль разработки 15-летней давности. При внешнем осмотре никаких видимых изъянов не обнаружено. Порадовали штатные пластиковые подкрылки в арках передних колес и дополнительная антикоррозионная защита порогов.

Простецкий пластик приборной панели лишний раз подчеркивает утилитарность машины. В том же духе выполнена и отделка салона. Правда, надо отдать должное его ’немузыкальности’ - в движении элементы салона хранят молчание.

Посадка водителя регулируется в широком диапазоне, и даже с ростом за метр восемьдесят пять можно чувствовать себя достаточно комфортно. Естественно - за счет задних пассажиров. Человека, пересевшего в Uno из современного автомобиля, эргономика рабочего места не расстроит. Отсутствие какой бы то ни было боковой поддержки кресел частично компенсируется ворсистым материалом обивки сидений и близким расположением подлокотника двери - в крайнем случае, будет во что упереться. Подрулевых рычажков три - как в классических ’Жигулях’. Управление светом отделено от переключателя поворотников. Зеркала регулируются вручную, но из салона. Рулевая колонка не регулируется. Хочется обратить внимание на наличие в стандартной комплектации гидрокорректора света фар.

Поехали. От автомобиля с литровым мотором, в общем, не ждешь особой прыти. Но на поверку Uno оказывается достаточно резвым. В потоке машина держится легко и уверенно. Подвеска достаточно жесткая, что позволило достигнуть необходимой строгости управления без применения сложных технических решений. Польский Uno в ’стандарте’ укомплектован шинами того же размера, что и Tico - 135 R12.

Тахометры в Tico, Uno и 106-м Peugeot отсутствуют как класс. Они и впрямь ни к чему - при весьма условной звукоизоляции моторных отсеков любой мало-мальски опытный водитель способен если не почувствовать, то хотя бы услышать ’зашкаливание’ движка.

Peugeot 106
Вместо тахометра - здоровенные часы! Это первое, на что обращаешь внимание, попадая в салон. Что касается передней части салона, то своими эргономикой и комфортом Peugeot заметно отличается от представленных одноклассников. Сиденья с хорошей боковой поддержкой и профилированным упором поясницы. Изящная и лаконичная передняя панель - из мягкого пластика. Рулевое колесо приятно в обхвате. Минимум кнопок - все они под правой рукой на центральной консоли. Ничто не мешает обзорности. Особенно хороши наружные зеркала. При своих небольших размерах они обеспечивают углы обзора, что называется, ’с запасом’. Сзади же - как и в двух предыдущих машинах - комфорт относителен. Сесть есть где, поставить ступни - тоже. Но вот куда при этом девать колени?

Чтобы динамика разгона была повеселее, необходимо освоиться с педалью-кнопкой газа и пространством, отведенным для правой ноги. Кроме этого, хорошо бы еще научиться не задевать за нижний край торпедо при выжимании сцепления. Подвеска в меру жесткая. Руль острый, без запаздывания. В быстрых чередующихся поворотах наблюдается заметный диагональный крен, который может перейти в вывешивание задних колес, но при этом машина имеет еще приличный запас по сцеплению колес в боковом направлении. На 106-м не опасаешься ни внезапно затормозившей перед тобой машины, ни какого-нибудь ’подрезавшего’ твою малютку хама - руль и тормоза не подведут.

В ближайшее время российский рынок компактных моделей должен активизироваться. К осени начнутся официальные продажи Ford Ka. Автомобиль уже сертифицирован в России. Поступающие к нам машины будут оснащаться усиленной подвеской и увеличенным до 156 мм (против обычных 140) дорожным просветом. Цена Ford Ka уже объявлена - от $11.500 (стандарт) до $13.500 (с кондиционером и электропакетом). Не позже следующего года Hyundai и Daewoo также представят в России свои самые маленькие модели с 3-цилиндровыми моторами - соответственно Atos и d’Arts. Цены на них, учитывая предложения конкурентов, вряд ли будут превышать $8000. При этом производство Daewoo Tico в Узбекистане продолжится.

Технические характеристики
Seat Ibiza можно назвать двоюродным братом чешки Skoda Felicia, имея в виду не столько то, что обе марки принадлежат концерну Volkswagen, сколько то, что обе машины имеют платформы, разработанные инженерами FIAT. Платформа Ibiza создана в 1984 году, когда испанский завод еще принадлежал итальянцам. Некоторые узлы были унифицированы с моделями Fiat Uno и Ritmo. Примерно то же и со Skoda Felicia: ее платформа - по сути, платформа модели-предшественницы - Favorit, которая в свою очередь тоже имеет итальянские ’корни’: еще в начале 80-х правительство ЧССР выкупило у FIAT один из не прошедших конкурсный отбор проектов Fiat Uno. Последнему было суждено стать в 1984 году автомобилем Skoda Favorit. Таким образом, все три компактных хэтчбэка - родственники.

Skoda Felicia
Обновленная, или, как говорят, ’обоктавленная’ Felicia с более мощным мотором Volkswagen 1.6 (75 л.с.) за $11.200 имеет все шансы стать триумфатором среди компактных хэтчбэков на российском рынке. ’Просто, но со вкусом’ - это определение как нельзя лучше подходит к Felicia 1.6. Симбиоз чешской скорлупки и немецкой начинки позволил получить чрезвычайно шустрый и приятный в управлении автомобиль. Эластичный мотор прекрасно тянет во всем диапазоне и очень резво уносит легкую машину со светофора, а небольшие габариты облегчают парковку и городской слалом. Руль без гидроусилителя, педали очень мягкие, а рычаг коробки имеет небольшие ходы и четкую фиксацию. Благодаря легкому рулевому управлению с хорошей обратной связью автомобиль хорошо откликается на любые рулевые манипуляции и при этом всегда остается подконтрольным.

Стандартная, применительно к этой модели - ’голая’, комплектация. Что мы видим? Салон простой, без излишеств. Обивка дверей и сидений - сплошной текстиль, серый и пестрый. Жестковатые сиденья с хорошей боковой поддержкой, отстоящие от двери на расстояние, не позволяющее облокотиться или опереться на последнюю. Две стандартные регулировки водительского кресла. Посадка высокая. Обзорность не вызывает нареканий. Ремни безопасности регулируются по высоте. Все стеклоподъемники - механические, их ручки расположены удобно и в ’работе’ не требуют больших усилий. Электроблокировки замков нет. Водитель чувствует себя вольготно: машина достаточно широкая и не ’жмет в плечах’, а чуть меньший, чем у остальных автомобилей, руль не мешает коленям и делает управление по-спортивному ’острым’. Задним пассажирам высокого роста мешают потолок и передние сиденья. Диван, рассчитанный на 2 и 1/2 пассажира, немного профилирован и снабжен подголовниками. В багажнике поместятся три больших чемодана.

Под ценовой планкой $12.000 спокойно ’проезжают’ не только стандартный хэтчбэк, но и универсал Felicia Combi с мотором 1.3 (55 л.с.).

Seat Ibiza
На наши взгляд и вкус, Ibiza (модель второго поколения) - самый стильный и оригинальный автомобиль из всех здесь представленных. Машину невозможно спутать ни с какой другой - благодаря длинному переднему и очень короткому заднему свесам кузова. За пять лет выпуска дизайн от студии ItalDesign не устарел...

Претензий к комбинации приборов, рулю и педальному блоку нет. Передние велюровые сиденья - с хорошей боковой поддержкой. Салон, правда, несколько тесноват. Мотор Volkswagen 1.4 - 60 ’лошадей’: точно такой же устанавливается на Polo.

В машине чувствуется рука ’немецкого наставника’ - Ibiza заметно выделяется на фоне остальных автомобилей качеством изготовления и сборки как автомобиля в целом, так и его салона. Материалы тщательно подобраны, а детали своей подгонкой создают впечатление единого целого. ’Труд’ водителя облегчает противобликовое покрытие торпедо - в духе последних тенденций автомобилестроения. Хотелось бы только немного поднять руль и сделать салон попросторнее.

Надо сказать, что за полтора года, прошедшие с момента нашего первого с ней знакомства, машина стала заметно строже, появилась подтянутость, исчезла вялость и безынформативность педалей, а привод коробки передач обрел необходимые четкость и точность.

Динамика Ibiza находится на хорошем для этого класса машин уровне и может служить эталоном для ’участников’ теста. Управляемость также оказалась одной из лучших. Машина прекрасно держит дорогу и чутко реагирует на повороты руля и положение педали газа. Автомобиль легко и послушно перекладывается из стороны в сторону, при этом даже на приличной для таких маневров скорости заноса задних колес опасаться не следует. Тормоза - без АБС, тем не менее, они надежно и быстро останавливают автомобиль.

Fiat Punto
Ferrari - это тоже FIAT, и мы радостно настроились на спортивный и динамичный лад. Как выяснилось, напрасно: Fiat Punto - автомобиль массовый. Довольно вялая динамика не дает ощущения свободы и быстроты при смене полос движения: приходится все время ’выкручивать’ двигатель, и это - при практически пустом автомобиле. Передачи очень растянуты, что в сочетании с особенностями мотора делает набор скорости свыше 80 км/ч весьма утомительным занятием, да и с места Punto ’не рвет’...

Руль такой же, как и разгон - вялый и слабохарактерный. Большое запаздывание машины на повороты рулевого колеса вызывает недоумение и удивление, а также вопросы типа ’не слишком ли большой люфт в рейке’ или ’не дырка ли в колесе’. С резиной все оказалось в порядке, в повороте она хорошо держит автомобиль, да и зазор в рулевом механизме в статике в пределах нормы, просто вся машина какая-то желеобразная. Налицо явный перебор ’смягчающих обстоятельств’, в их числе и характеристики подвески, отличающейся большими ходами. В общем, горячей южной крови здесь нет и следа.

В одну группу с Felicia, Ibiza и Punto можно было бы включить и Kia Pride с двигателем 1.3 (64 л.с.), но поставки этой модели в Россию имеют разовый и непрогнозируемый характер. Единственный (из пяти московских) ’специализирующийся’ на Pride дилер Kia даже не знает, когда прибудет следующая партия. А так этот автомобиль (лицензионная копия Mazda 121) в комплекте с кондиционером и за $9900 мог бы составить самую жесткую конкуренцию хэтчбэку Felicia 1.3. Но чего нет - того нет.

Hyundai также предлагает гамму компактных хэтчбэков. Трех- и пятидверные ’акценты’ с 75-сильным двигателем укладываются в $12.000 только в ’голом’ виде. Поскольку в нашем тесте Accent - с кузовом седан, то заочно отметим, что за счет короткого и, следовательно, более легкого заднего свеса хэтчбэки этой модели обладают лучшей устойчивостью в повороте и допускают более активное управление. Однако, в силу тех же причин, они уступают тому же седану в плавности хода и курсовой устойчивости на прямой.

Мы сознательно отнесли Daewoo Nexia и Renault 19 к компактным седанам, а не к Golf-классу, как их ’трактовали’ ранее. Да, в свое время хэтчбэк Renault 19 и немецкий прообраз Nexia были не только одноклассниками, но и самыми ’плотными’ конкурентами VW Golf. Но за последние 10 лет Golf, а следовательно и весь ’равняющийся’ по нему класс подрос во всех измерениях - снаружи и внутри. А Nexia и Renault 19 так и остались при своих габаритах, и современному Golf-классу они уже не соответствуют. Кроме того, седан все же корректнее сравнивать с седаном. Если наши доводы кажутся вам неубедительными, то ’сопоставьте’ эти машины не с ’коротким’ Golf, а с VW Vento. Разница будет заметна, что называется, невооруженным глазом.

Нынче Nexia и Renault 19 собирают вдали от родины. Nexia - в Ростове-на-Дону и Узбекистане (мы взяли ’ростовскую’), а Renault 19 - в Турции. К ним мы ’присоединили’ Hyundai Accent и Kia Avella Delta ’родной’ корейской сборки.

Как известно, Kia Avella Delta уже более года собирают в Калининграде, а сборка Hyundai Accent вот-вот начнется в Саратовской области и в Казахстане. На сегодняшний день ’калининградская’ Avella дешевле ’родной’ на $1000. Корейский вариант Avella 1998 модельного года можно узнать в потоке по новой ’ячеистой’ передней решетке и измененной форме задних фонарей. Других изменений за последний год эта машина не ’претерпела’.

’Узбекская’ Nexia стоит в среднем на $900 дешевле ’ростовской’. На первый взгляд - разница в бамперах: у ’ростовчанок’ они окрашены в цвет кузова, а у ’узбечек’ - просто черные. Если копать глубже, то технологически Daewoo из Ростова-на-Дону ближе к ’оригиналу’ - в цехах бывшего комбайнового завода ведется лишь сборка, а комплектующие, в том числе и кузовы, поставляются из Кореи. Узбеки же все делают сами: штампуют, сваривают, окрашивают и собирают.

По сочетанию цена-качество (и количество!) автомобили Nexia в России выглядят предпочтительнее многих тольяттинских моделей. Так что благодаря именно Nexia компания Daewoo стала лидером (среди иностранных компаний) по продажам на российском рынке, реализовав в прошлом году в общей сложности 18.500 автомобилей - в два с лишним раза больше ближайшего соперника - Skoda.

Daewoo Nexia
С момента нашего первого знакомства (’Мотор’ э3, 1996 г.) в машине ничего не изменилось. Кроме цены: в то время Nexia стоила $16.500, сегодня же стать ее обладателем можно, заплатив на 5, а то и на 6 тысяч меньше.

По сравнению с одноклассниками автомобиль показался более удобным как для водителя, так и для пассажиров. Во всяком случае, свободного места много и спереди и сзади, нет ’дискриминации’ рослых пассажиров. Обитые серой тканью передние сиденья имеют хорошую боковую поддержку не только на спинке, но и на подушке. Угловатая форма панели приборов возвращает нас во времена очередей за колбасой. Сегодня редко кто вспоминает, что в своем ’первородном’ состоянии Nexia - это Opel Kadett образца 1987 года, настоящий немецкий автомобиль. Поэтому, несмотря на анахронизм некоторых деталей салона (последующие модификации не затронули интерьера), эта модель все еще отвечает современным представлениям об эргономике.

Никаких замечаний к расположению приборов и кнопок нет. Приборы считываются с одного взгляда. Управление ’функциями’ выведено под правую руку. Стеклоподъемники и блокировки дверей - электрические, привод зеркал, правда, - механический. На торпедо - большая полка для всякой мелочи. Под лобовым стеклом - электронные часы. Если не сравнивать Nexia с более ’молодыми’ одноклассниками, то можно сказать, что внутри она выглядит как вполне современная модель с некоторой долей консерватизма в дизайне.

Единственное ’эргономическое’ неудобство возникает при посадке на задний ряд - проем между подушкой сиденья и центральной стойкой узкий. Ногу приходится буквально протискивать, оттягивая вниз ступню. Впрочем, ’что корейцы купили, то и продают’ - Nexia унаследовала от Opel Kadett многое, в том числе и недостатки.

Есть недостатки и в сборке - давно не немецкой и уже не корейской. Заедающий натяжитель, например, долго сопротивлялся попыткам выдернуть ремень безопасности.

Разгонная динамика Daewoo Nexia не впечатляет, но ровное ускорение оставляет в целом приятное впечатление. Мягкая подвеска и ’высокие’ шины обеспечивают отличную плавность хода и, в отличие от аналогично ’обутой’ Kia Avella Delta, сказываются на крене кузова в повороте незначительно. Что касается управляемости, то есть у Nexia особенность, которую, видимо, можно объяснить подбором резины. Еще до начала скольжения передних колес в повороте машину ’ведет’ на малейших неровностях при входе. При этом резко возрастает усилие на руле. Своим поведением автомобиль как бы заранее предупреждает водителя о необходимости более осторожной езды.

За последние 10-12 лет требования даже к простому и дешевому автомобилю изменились в сторону возможности активного ’драйва’. Но улучшение характеристик моторов не всегда сопровождается адекватными изменениями параметров подвесок и рулевого управления, в чем мы и убедились. Хорошо еще, что тормозов, разработанных 15 лет назад, пока хватает.

Hyundai Accent
Однажды мы написали, что почти любим этот автомобиль. Действительно, приятная динамичная машина с веселенькой внешностью, с легкой вправляемостью в повороты... Но седан с мотором 1,3 л попал в наши руки впервые. И отношение к этой модели несколько изменилось...

Во-первых, динамикой Accent 1.3 уже не блещет - сказывается возросшая по отношению к мощности масса. Реакция на педаль газа несколько ватная. Проходит какое-то время, прежде чем мотор откликается на резкое открытие дроссельной заслонки. Впрочем, вряд ли седан с таким мотором предназначен для активного вождения - гамма Hyundai предлагает для этого легкий хэтчбэк либо седан с 90-сильным двигателем 1,5 л. Главные козыри седана 1.3 - более просторный салон и низкая цена (1,5-литровые версии стоят дороже $12.000).

’Разобравшись’ с динамикой, мы пожалели, что ’пропадают без дела’ строгая подвеска и эффективные тормоза Accent. Естественно, что ни о каких их перенастройках под спокойный темперамент автомобиля в данном случае и речи быть не может - характеристики подвески и тормозов соответствуют более мощным версиям. Но если уж очень захочется красиво ’зарулить’, то сделать это можно и с таким мотором, надо его только как следует ’покрутить’.

Accent обладает хорошей маневренностью. Рулевое управление информативно. Во всех режимах поведение машины предсказуемо и редко требует дополнительной корректировки. Возросшая нагрузка на заднюю ось способствует улучшению управляемости. А уж если седан и сорвется в скольжение, то возвращение на траекторию не потребует большого физического напряжения - усилия на руле минимальны.

Посадка удобная, есть небольшая боковая поддержка. Взаиморасположение рычага коробки передач и педального блока подразумевает активную манеру вождения. О невысокой цене машины можно догадаться по материалу большинства элементов салона. Но качество их исполнения - вполне приемлемое.

Renault 19
Автомобили Renault 19 за время, прошедшее с момента их появления на нашем рынке, успели завоевать широкую популярность. Основные их козыри - простота, надежность, неприхотливость и хорошая антикоррозионная обработка.

Внешность незамысловатая, но отнюдь не дешевая, а лаконичная и запоминающаяся. Салон простенький, но удобный и мало отличается от салона Skoda - сплошные механические регулировки и приводы. Обивка - серый кожзаменитель и ткань. Сидеть достаточно удобно и просторно - как спереди, так и сзади.

Нельзя сказать, что Renault 19 обладает какими-то выдающимися техническими характеристиками, тем более в турецком - карбюраторном - исполнении. Сочетание задней торсионной подвески и MacPherson спереди обеспечивает такую мягкость хода, что некоторых здесь даже укачивает. Управляемость, тем не менее, неплохая. Несмотря на отсутствие сервоусилителя, ’руление’ не требует больших усилий. Даже на скользкой, извилистой дороге Renault 19 очень устойчив и неохотно поддается на ’провокации’. Когда же они удаются, все остается под контролем и он легко возвращается на нужную траекторию.

Карбюраторный, с ручным подсосом, 72-сильный двигатель объемом 1,4 л достаточно эластичен, но назвать его бодрячком нельзя. Иное дело - 1,6-литровый мотор, но этот стоит уже совсем других денег.

Динамика Renault 19 оставляет желать лучшего, но, учитывая то, что описанный двигатель установлен на, прямо скажем, немаленький автомобиль, мы другого и не ожидали. Renault 19 хорошо удерживается рулем и газом в траектории поворота. Подвеска хорошо ’проглатывает’ неровности на дороге - длительная поездка не будет утомительной. Тормоза - без замечаний. Усилие на педали приемлемо как для мужчин, так и для женщин. Отсутствие антиблокировочной системы у этой машины, не отличающейся повышенными динамическими данными, вполне закономерно.

Kia Avella Delta
Наиболее оснащенным из всех оказался салон Kia Avella Delta. Тут и гидроусилитель руля, и электрозеркала, и четыре электростеклоподъемника, и даже... кондиционер. С эргономикой, к сожалению, не все гладко. Внутренние ручки всех дверей слишком сдвинуты назад и, закрывая дверь, упираешься локтем в спинку сиденья или в стойку. А делать это другой рукой уже совсем неудобно. Кнопки стеклоподъемников оказываются под запястьем лежащей на подлокотнике руки, что тоже минус. Замки ремней безопасности торчат на высоких стойках: если впереди нет пассажира, водитель задевает замок локтем.

Высокая, полукруглая крыша Delta создает большой зазор между головой водителя и потолком. Сидящим сзади повезло меньше: высокие пассажиры почти упираются темечком в обивку потолка. Кстати, про обивку. Расположенный в центре салона плафон одинаково доступен для всех пассажиров, но его тумблер расположен таким образом, что белоснежная обивка быстро затирается пальцами.

Мягкая длинноходная подвеска вкупе с полнопрофильными шинами 175/70R13 обеспечивают избыточную, можно сказать, плавность хода. Правда, приступов морской болезни отмечено не было, но это не означает, что такая настройка оптимальна. В повороте непременно возникает крен, нарушающий комфорт и исключающий возможность активного ’руления’. Из-за ’ватной’ характеристики гидроусилителя реакции машины на действия водителя несколько ’задумчивы’, что не позволяет ’слиться’ с автомобилем.

Kia Sephia
Мы были немало удивлены, когда на одной строчке с ценой $11.500 прочли название Sephia - седана современного Golf-класса. Это самый большой и просторный автомобиль из всех здесь представленных. И если год назад Sephia могла как-то оправдать вложенные в нее деньги ($15.000) лишь своим внешним видом, то сегодня этот автомобиль в стандартной комплектации стоит свои $11.500 не только ’внешне’, но и ’внутренне’. Судите сами: 76-сильный двигатель с распределенным впрыском, гидроусилитель руля, центральный замок, иммобилайзер, электростеклоподъемники, тканевая обивка сидений, регулировка подушки водительского кресла по высоте. Сборка - только корейская.

Всего лишь за год эта модель подешевела на 25% благодаря разумной политике дилеров Kia. И, как следствие, летом 1998 года Sephia - самый доступный и хорошо покупаемый автомобиль Golf-класса в России. Его ближайший конкурент-одноклассник, Ford Escort 1.3 CL с карбюраторным 65-сильным двигателем и оснащенный лишь центральным замком, стоит на $1000 дороже. Появление Sephia второго поколения пока никак не сказалось на позициях ’первой’. О снятии ее с производства или переброске конвейера в третьи страны пока не слышно.

Хэтчбэк Sephia Leo с таким же 1,5-литровым одновальным мотором стоит дороже базового седана. Это объясняется более высоким уровнем изначальной комплектации хэтчбэка: АБС, две пары дисковых тормозов (передние - вентилируемые), две подушки безопасности. На круг выходит $13.000.

Серый тон салона Sephia оживляют цветные тканевые вставки на сиденьях и обивке дверей. Приборы имеют крупные, легко читаемые шкалы. Все кнопки удобно расположены на центральной консоли, и их очень скоро начинаешь легко находить на ощупь. ’Музыка’ в стандартное оснащение не входит. Оно и к лучшему: акустика - не очень, сама магнитола - тоже так себе... К тому же облицовка последней является, пожалуй, главным источником скрипов в салоне. Так что есть возможность установить более совершенную аппаратуру.

Кресла хорошей ’анатомии’ и с прекрасной боковой поддержкой. Придраться к удобству посадки трудно. Обзорность не вызывает нареканий, вот только угол обзора наружных зеркал маловат.

Пожалуй, главное преимущество Sephia перед другими ’12-тысячными’ иномарками - большое жизненное пространство для 4 - 4 1/2 пассажиров. Салон широкий, здесь не возникает ’чувства локтя’ и нет необходимости куда-то протискивать коленки. С удобствами для сидящих сзади дела могли обстоять еще лучше, если бы не сильный наклон заднего стекла - высокорослым пассажирам следует держать свои головы от него подальше.

Одновальный мотор, разработанный Mazda лет 10 назад, обладает хорошей эластичностью и не напрягаясь ’вывозит’ автомобиль на малых оборотах. Коробка передач - с наилучшей среди 11 машин избирательностью и мягкостью хода рычага.

Благодаря в меру жесткой подвеске и низкопрофильной резине Michelin 185/60R14, Sephia по части курсовой устойчивости и общей предсказуемости на порядок лучше Avella. Добавим к этому малые крены кузова в повороте - и в итоге получим автомобиль, вполне подходящий для быстрой активной езды.

В отличие от хэтчбэка Sephia Leo, седан в большей степени предрасположен к раннему сносу ’задка’ в повороте - сказывается возросший момент инерции над задней осью. И стоит на высокой скорости допустить легкое скольжение задних колес, как оно тут же может перерасти в настоящий занос. При этом амплитуда заноса задней оси и обратной корректировки заметно больше, чем на ’короткой’ Leo.

Сегодня дилеры Kia предлагают седан Sephia по цене, близкой седану Avella Delta. Приходится выбирать между просторным автомобилем строгого поведения и машиной размерами поскромнее, с ’вальсирующей’ подвеской, но зато с кондиционером. Каждому свое...

Все познается в сравнении. В справедливости этой старой, как мир, истины мы смогли еще раз убедиться, когда ’собрали’ этот тест. Вердикт будет такой. Явный лидер проверки на управляемость среди перечисленных выше автомобилей - Seat Ibiza. За ним следуют две французские машины - Peugeot 106 и Renault 19, далее - корейцы: Hyundai Accent и Kia Sephia. И, с неожиданно большим отрывом, в конце этого импровизированного ’парада’ - Fiat Punto.

По удобству салона впереди Kia Sephia, Daewoo Nexia и Skoda Felicia. С некоторым отрывом от них - Renault 19 и Seat Ibiza. Комфорт же остальных - приблизительно на одном уровне. Высок он или низок - об этом можно спорить бесконечно. То, что вполне достаточно для одних, ни в коем случае не удовлетворит других. Каждый выберет то, что ему по вкусу. Замыкают список самые дешевые модели: Daewoo Tico и Fiat Uno.


Сергей Иванов, Иван Падерин, Алексей Стрелков, Михаил Тимачков