Назад в будущее? Хм...

Футуристическая внешность, отменная аэродинамика, адаптивная подвеска с изменяемым клиренсом, многоклапанные моторы с уравновешивающими валами... Можно ли купить автомобиль с подобным «джентльменским набором» всего за $3500—5000? Можно: таков Citroen Xm, последний из флагманских «настоящих Ситроенов», который выпускался в 1989—2000 годах. Вопрос в другом: нужно ли покупать подержанный Citroen Xm?

ВСЕ начиналось восемнадцать лет назад.В конце 1984 года было утверждено задание на разработку проекта Y30 — автомобиля, который должен был заменить Citroen СХ. Автором первых эскизов кузова с характерным клиновидным силуэтом был известный стилист Марк Дешамп. В конкурсе дизайн-проектов принимали участие три разные студии: два собственных бюро концерна PSA и фирма Bertone. К производству был принят вариант Bertone. А через пять лет Citroen Xm добрался до конвейера: продажи начались в мае 1989 года.

Затем был триумф. В 1990-м Citroen Xm победил в конкурсе Автомобиль года и стал третьим по счету Ситроеном, получившим эту награду (Citroen GS в 1971 году, Citroen CX — в 1975-м). Вдобавок, ситроеновский флагман был удостоен еще 14 национальных и международных премий, а в 1991 году стал самым популярным импортным автомобилем в Германии.

Но если Citroen Xm — такой выдающийся автомобиль, то почему этих машин так мало на наших улицах? И почему Xm со временем так сильно теряет в цене — c DM45900—61500 за новый автомобиль у официального немецкого дилера до смешных нескольких тысяч евро за подержанную машину? Почему за одиннадцать лет было выпущено всего 364810 машин? Сравните: предыдущий Citroen CX за пятнадцать лет разошелся более чем миллионным тиражом, а Cитроенов DS было сделано и вовсе более полутора миллионов...

Беды Ситроена вытекают из его достоинств. Он оказался слишком футуристичным, слишком экстравагантным — и слишком сложным. У большинства автомобилистов Citroen вызывал «гидрофобию» — боязнь иметь дело с гидропневматической подвеской!Начнем с того, что гидравлическая система на модели Xm объединяет не только подвеску всех четырех колес, но и тормоза, и даже усилитель рулевого управления. На всю гидросистему — один резервуар со специальным высокотекучим минеральным маслом LHM (Liquide Huile Minerale), один насос высокого давления, один гидроаккумулятор... Неисправности и течи в одном из «отделений» гидравлики немедленно отзываются на работоспособности всей системы!

Роль упругих элементов в системе играют знаменитые «сферы» — металлические шары, разделенные надвое гибкой и прочной мембраной. Под мембрану закачивается газ, который при сжатии обеспечивает подвеске прогрессивную характеристику жесткости. Кстати, Citroen Xm стал первым в мире серийным автомобилем с адаптивной подвеской Hydractive, характеристики которой могли подстраиваться под манеру вождения и под изменение дорожных условий. Переключением режимов заведовал бортовой компьютер, принимая решение менее чем за 0,05 с по сигналам от пяти датчиков: скорости автомобиля, угла и скорости поворота руля, перемещения педали газа, давления в тормозной системе, а также положения и скорости вертикального перемещения кузова. Была возможность и ручного выбора режимов. А часть машин оснащалась стандартной ситроеновской подвеской — с пятью сферами и без электроники.

Главным достоинством гидропневматики Ситроенов всегда считалась исключительная плавность хода. Как образно говорили тогда автожурналисты, «Citroen Xm любую дорогу делает шелковой».Чтобы проверить, насколько подержанный Citroen Хm способен сделать московские улицы шелковыми, мы прокатились на трех машинах с бензиновыми моторами объемом 2,0 и 3,0 л выпуска 1992—1995 годов.

Комфорт — на уровне. Во-первых, почти все машины оснащены богато даже по самым современным меркам. Сервоприводы кресел, руль с регулировкой в двух направлениях, информационное табло борткомпьютера с системой предупреждения о неисправностях, кнопки управления радиоприемником на руле, климат-контроль, индивидуальные сопла вентиляции для задних пассажиров, подогрев задних сидений... На самых дорогих модификациях правое наружное зеркало заднего вида автоматически поворачивается вниз при включении заднего хода. Вдобавок — очень просторный салон и вместительный багажник с низким порогом и с абсолютно плоским полом.

Впечатления за рулем — специфические. Кресла очень мягкие, посадка «глубокая», но сидеть удобно. Органы управления расположены удачно. Тормоза слишком чуткие, требуют привыкания. Двухлитровый мотор неплох, трехлитровая 170-сильная «шестерка» хороша безо всяких натяжек.На всех машинах руль на скоростях до 80—100 км/ч оказался «невесомым». Один автомобиль был оснащен гидроусилителем с самовозвратом руля — стоило отпустить баранку, как, несмотря на малое усилие, она сама возвращалась «в ноль»! С ростом скорости руль понемногу наливается упругой силой, но все равно реального реактивного действия нет — лишь созданное гидравликой искусственное сопротивление.

Подвеска Hydractive оказалась очень мягкой — сразу после поворота «пустого» руля автомобиль моментально начинает «проваливаться» в крен! К счастью, реакции машины при этом достаточно точны и устойчивы. Правда, шустрить не хочется — чувствительность рулевого управления низковата, и баранку приходится крутить на большие углы. Кроме того, при резких движениях руль «закусывает».

Подвеска даже в преклонном возрасте успешно демпфирует волны, неплохо «проглатывает» всякую «мелочь», проявляя этакую вальяжность. Трамвайные пути Citroen пролетает, почти не замечая. На «лежачем полицейском» кузов лишь немного приподнимается — и плавно опускается. Словно на воздушной подушке! Но стоит резко ускориться, поострее пройти поворот — и Hydractive тотчас же переходит в «спортивный» режим. Увы, это проявляется только ухудшением плавности хода — все неровности покрытия начинают «проникать» в салон ощутимыми ударами. Крены не уменьшаются, остроты реакций не прибавляется... Причем возвращается Hydractive в «нормальный» режим не сразу, некоторое время еще продолжая отсчитывать швы и стыки.

Автомобиль попроще, с двухлитровым мотором и с «обычной» подвеской, оказался с «уставшими», старыми сферами, в которых уже мало газа. Плавность хода у этой машины была заметно хуже. Зато крены ниже.

Кстати, после того, как в 1993 году появилась Xantia с усовершенствованным вариантом гидрактивной подвески, в 1995 модельном году Hydractive II предложили и для флагмана Xm. Новый процессор, другой насос, улучшенная гидравлика сделали систему более надежной и гибкой. Кроме того, для некоторых модификаций можно было заказать систему МАС, которая не давала автомобилю лечь на брюхо на стоянке при неработающем двигателе. Так что если хочется ощутить, что такое «настоящий» гидрактивный Citroen Xm, лучше выбрать машину посвежее, выпущенную после осени 1994 года. Так оно надежнее...

А как выбирать подержанный Citroen? На что обратить особое внимание?

Гидросистема должна быть герметичной: никаких подтеков под капотом и под машиной! Жидкость в бачке должна быть зеленого цвета. Если она бурая, то либо ее давно не меняли, либо это не LHM, а что-то совсем другое. Например, тормозная жидкость или моторное масло. От такого автомобиля следует отказаться сразу, как бы дешево за него ни просили!Если Citroen Хm долго не заводили и он «лежит на брюхе» — не беда, это допустимо. Заводим мотор — и секунд через 15—20 машина начнет подниматься (сначала сзади, потом спереди). Если теперь подвигать рычажок регулятора высоты кузова в разные положения, автомобиль должен подниматься и опускаться безукоризненно (диапазон изменения дорожного просвета — примерно 160 мм).

На ходу подвеска должна быть мягкой. Кстати, проверить это можно и на месте — нужно нажать рукой на крыло, и автомобиль должен послушно опуститься, а потом медленно-медленно «всплыть». Жесткая подвеска — явный признак того, что как минимум одна из сфер «сдувается» и нуждается в замене. Кроме того, на машинах с подвеской Hydractive это может означать переход компьютера в аварийный «жесткий» режим.

Примерно раз в полминуты из недр Ситроена раздается отчетливый щелчок. Это нормально — так срабатывает клапан регулятора давления в энергоаккумуляторе. Если слышен «пулеметный» треск, это верный признак того, что сфера энергоаккумулятора лишилась газа. После выключения двигателя Citroen не должен быстро опускаться — если время «сдувания» измеряется минутами, то гидравлика уже несколько изношена. А если при этом сначала садится «корма», то это верный признак износа гидроаккумулятора.

Как часто нужно менять сферы? Заводские рекомендации — через каждые 120000 км. Но в наших условиях, да еще на машине с немалым пробегом, можно рекомендовать замену каждые 50000—60000 км, а то и чаще. Стоит каждая сфера $45—56, а их на одном автомобиле от 5 до 8 штук. Дорого? Но ездить на машине хотя бы с одной «пустой» сферой категорически нельзя — это грозит страшнейшими гидроударами, которые просто разнесут всю остальную гидравлику! Лучше не тянуть с заменой и заплатить $50, чем через месяц выложить $1000 за ремонт того, что останется от подвески. Кроме того, точная гидравлика не терпит грязи, поэтому своевременная замена гидрожидкости с промывкой фильтров может быть рекомендована примерно раз в 30000 км.

Емкость системы — 5,5—7,5 литров в зависимости от типа подвески и рулевого управления, стоимость одного литра масла LHM — $8—10.

Что касается гидроусилителя, то, как и в случае с подвеской, возможны два варианта. Либо гидроусилитель будет обычным (как пишут в фирменном руководстве, DIRASS), либо с переменным коэффициентом усиления и самовозвратом «на ноль» (DIRAVI). Самой большой неприятностью, связанной с рулевым механизмом, могут быть течи из-под износившихся сальников и уплотнительных колец. Мириться с этим, увы, нельзя — гидросистема-то общая. Если замена резинотехнических изделий не помогает, приходится менять рулевой механизм в сборе. Меж тем, новый усилитель DIRAVI стоит более $4500! Переделка на «обычный» DIRASS невозможна. Остается искать усилитель на разборках, что тоже непросто — машин-то таких мало...

Тормоза надежны и эффективны — дисковые механизмы, АБС Bendix. Но в отличие от других автомобилей, давление в системе создает не водитель усилием своей ноги, а все тот же гидравлический насос. Человек только регулирует подачу жидкости к тормозным механизмам — под педалью тормоза находится не главный тормозной цилиндр, а распределительный клапан. Какие из современных автомобилей могут похвастаться подобным? Разве что новейшие Мерседесы...При торможении, особенно на небольшой скорости, Citroen должен слегка «приседать» назад. Это нормально — контур задних тормозов запитан от контура задней подвески, поэтому при торможении падает давление в задних гидроцилиндрах и автомобиль получает «дифферент на корму».Кстати, стояночный тормоз на Ситроенах Хm «ножной», как и на Мерседесах. Но действует на передние колеса, как у старых Саабов. Мудрено?

Под капотом нужно внимательно осмотреть верхние опоры стоек передней подвески. Резина на них должна быть целой, не потрескавшейся — старые опоры обычно не выдерживают российских дорог и «обрываются» с катастрофическими последствиями. Стойки могут погнуть капот!

Задние колеса должны стоять вертикально — никакого «отрицательного развала». Если это не так, надо будет приготовить некоторую сумму на замену подшипников задних рычагов. Да-да, рычаги задней подвески установлены на подрамнике на конических роликовых подшипниках, а не на привычных сайлентблоках! Старые подшипники не только издают неприятный скрип, но и приводят к износу алюминиевых и очень недешевых рычагов. Так что лучше отдать $30—45 за комплект подшипников, чем потом заплатить в десять раз больше за рычаги в сборе. Кстати, с 1995 года задняя подвеска стала «самоподруливающей», но на надежности это не отразилось.

Кузов отлично защищен от коррозии, но стальные трубки гидросистемы, проложенные под днищем, со временем ржавеют, особенно в задней части автомобиля. Вообще, их лучше прикрыть какой-нибудь защитой — не только от коррозии, но и от механических повреждений на проселке. Если порвана напорная магистраль, насос «выплюнет» всю жидкость из системы за считанные секунды! И Citroen, увы, беспомощно ляжет на брюхо. Правда, система устроена так, что сначала прекращает свою работу подвеска, затем рулевое управление и в последнюю очередь — тормоза.От старости могут также ломаться пластиковые трубки слива рабочей жидкости в бак. Но течь из «обратки» не так страшна, как повреждение напорной магистрали.

Двигатели, унифицированные с моторами автомобилей Peugeot 605, хороши. На четырехцилиндровых моторах стоит раз в 50000 км менять зубчатый ремень, через 100000 км меняя еще и его ролики. Обслуживать двигатели V6 посложнее, нежели «четверки», но не намного — до 1997 года у них был цепной привод газораспределительного механизма. Привод механических коробок передач на ранних машинах выпуска до 1994 года осуществлялся тягами, которые к старости имеют привычку разбалтываться. На автомобилях после 1994 года привод заменили на тросовый, и проблема исчезла. Изменения были и в конструкции привода сцепления — трос, который часто заедал, заменили гидравлическим приводом.

Кстати, Citroen Xm унифицирован со своим «двоюродным братцем» Peugeot 605 не только по силовым агрегатам, но и по некоторым деталям шасси. Это может здорово облегчить жизнь владельцу подержанной машины — магазинов запчастей Peugeot у нас все-таки гораздо больше.Как видите, покупка автомобиля выпуска после осени 1994 года предпочтительнее по многим причинам. Опознать пострестайлинговые машины проще всего по центральному расположению «двойного шеврона» на фальшрадиаторной решетке — у ранних автомобилей он располагался ближе к левой фаре. Имейте в виду, что фары старого образца со временем начинают светить все хуже и хуже, и их вполне можно поменять на новые.

И второе важное замечание: если выбранный автомобиль вам понравился, не поленитесь доехать до авторизованного сервиса. Пусть там продиагностируют электронные «мозги», гидравлику, другое оборудование... Все-таки непростой это автомобиль — Citroen Xm. Поэтому и нравится далеко не всем.

Кстати, многие владельцы «настоящих Ситроенов» на полном серьезе утверждают, что «ситроенизм» –– это состояние души. И уж если человек «заболел» Ситроенами, то излечить его от этого не в состоянии никакие преграды...


Алексей ВОСКРЕСЕНСКИЙ, Александр ДИВАКОВ

Комментарии к фотоматериалам:

1. Citroen DS/ID (1955—1975) — переднеприводный, с продольно расположенными двигателями объемом 1,9—2,3 л. Мотор располагался в пределах колесной базы (маховиком вперед), коробка передач была вынесена в передний свес, над ней крепилось запасное колесо. Независимая гидропневматическая подвеска всех колес: передняя — на двойных поперечных рычагах, задняя — на продольных. Кузов с несущим днищем, пластмассовая крыша, стекла дверей без рамок

2. На этом рисунке хорошо видна конструкция передней подвески McPherson и реечного рулевого управления. Все детали и узлы смонтированы на подрамнике. В верхней части стоек — «сферы» со сжатым азотом. Рулевой механизм — с переменным усилием и самовозвратом «на ноль» (DIRAVI). Перед рулевым механизмом — «сфера» гидроаккумулятора с регулятором давления. Обратите внимание на большие стойки стабилизатора поперечной устойчивости, длину которых можно регулировать.

3. Citroen CX (1974—1991). «Запаска» осталась под капотом, но силовой агрегат разместили поперек. Бензиновые и дизельные моторы объемом 2,0—2,5 л. Агрегаты шасси, двигатель и коробка передач монтировались на гигантском подрамнике, который крепился к несущему кузову в 12 точках, что позволяло изолировать пассажиров от дорожных шумов и вибраций. Руль совершал менее двух оборотов от упора до упора.

4. Citroen Xm Break — очень редкая машина: всего выпущено 31035 автомобилей. Универсал длиннее хэтчбека на 250 мм, объем багажника при сложенных задних сиденьях — без малого два кубометра.

5. Бензиновый двигатель V6 ES9 J4 с ременным приводом распредвалов сменил «шестерку» ZPJ с цепным приводом ГРМ в 1997 году.

6. «Фирменное» односпицевое рулевое колесо и панель приборов до рестайлинга 1994 года. Обратите внимание на необычное расположение информационного табло борткомпьютера и блока контрольных ламп.

7. На машинах после 1994 года пришлось применить рулевое колесо с «пухлой» ступицей — чтобы разместить подушку безопасности. Впрочем, даже на автомобилях без подушки руль стал двухспицевым. Справа от рычага коробки — регулятор дорожного просвета с четырьмя фиксированными положениями. Самое высокое и самое низкое положения подвески не предназначены для движения и нужны лишь для смены колес или преодоления бордюров. Слева от рычага — переключатель режимов «комфорт/спорт».

8. Уникальное «второе стекло» хэтчбека предназначалось для защиты пассажиров от холода при открытой пятой двери.