Инсталляция

Этой весной компания Citroen привезла в Россию сразу две новинки из своей «дизайнерско-премиальной» линейки DS: пятидверку DS4, которую уже можно купить, и DS5, который пока можно лишь заказать – до отечественных шоу-румов он доберется к июню.

Однако к французским стилистическим DS-изыскам российский покупатель пока относится с осторожностью: даже относительно скромный внешне Citroen DS3 у нас продается вяло – чуть больше 400 машин в 2011 году, что в 2,5 раза хуже MINI и в 230 раз хуже прошлогоднего бестселлера Hyundai Solaris. Новые «дээски» эпатажнее, да и стоят значительно дороже.

Сложносочиненный Citroen DS5 – по-крайней мере до появления модели DS9 – флагман линейки DS. Чтобы понять это, достаточно даже мимолетного взгляда на кузов «пятерки» – тугой комок линий, изящно вырезанных воздухозаборников, неожиданных впадин и выпуклостей, окрашенного металла, хрома и глянцевого пластика. Как французы решились запустить такой автомобиль в серийное производство – загадка, разгадывать которую маркетологи конкурирующих марок наверняка будут еще долго.

Серийный DS5 получился намного более сложным в плане дизайна, чем его прообраз – концептуальный C-Sportlounge образца 2005 года. При этом у них много общих стилистических решений: форма передней стойки с L-образной хромированной полосой, изгиб оконной линии в районе заднего крыла, хромированные накладки по периметру кузова.

Однако вживую DS5 выглядит чуть проще, чем на фотографиях. Во-первых, он невелик и не столь массивен, как кажется на картинках: «пятерка» всего на 20 сантиметров длиннее Citroen С4 и на 25 сантиметров короче VW Passat. Во-вторых, DS5 чересчур «округл» – ему отчаянно не хватает пары острых граней.

Но в целом это придирки: «пятерка» безумно хороша, особенно в деталях: не доходящая до конца крыши стойка, дерзкий излом оконной линии, небольшой спойлер сзади и словно вдавленные в кузов задние фонари. Даже хромированные полоски по периметру кузова – и те кажутся «в тему».

Необычные концепты Citroen

Внутри DS5 ничуть не проще, чем снаружи: ассиметрия передней панели, наплывы, прямые и скошенные линии пластиковой отделки, кругляши кондиционера и «самолетные» клавиши-бритвы на центральном тоннеле – и даже на потолке. Настоящий алюминий, разнофактурный пластик, кожа и вставки под карбон – полнейшая эклектика, но тщательно выверенная.

Внутри DS5 похож на самолет. Полноценный кокпит с сильно наклоненной передней панелью, высокий центральный тоннель, «обтягивающая» пластика интерьера. Плюс, самолетные переключатели под правой рукой водителя и на потолке. Приборка - сочетание традиционных стрелочных указателей и монохромных графических дисплеев. Очень стильно, но не очень практично. Особенно если учесть, что стекла, закрывающие приборы, бликуют.

Внимание к деталям - перфекционистское. Алюминий, кожа, качественный пластик. Над клавишей запуска мотора - стильные стрелочные часы.

Для DS5 предусмотрен даже проекционный дисплей для водителя (на него выводится скорость и подсказки навигационной системы), который опускается и поднимается клавишами на потолке.

Подчинение функции форме при этом – тотальное! На дверях нет ни одной клавиши или кнопки: ради сохранения нарисованных дизайнерами линий даже управление стеклоподъемниками перенесли на центральный тоннель – непривычно. А еще красивый, «подпиленный» снизу руль неудобно крутить на большие углы, массивные стекла, за которыми прячутся приборы, бликуют на солнце, а для управления климатической установкой используется как минимум 10 кнопок разных размеров и форм!

Функциональность? Этот термин французы, похоже, понимают по-своему. Да, у DS5 практичный пятидверный кузов – нечто среднее между хэтчбеком и универсалом, однако проем задней двери узковат, а погрузочная высота велика. «Пятерка» построена на удлиненной на 11 сантимтеров платформе Citroen C4? Отлично, вот только места на заднем сиденье почему-то впритык: колени рослых седоков упираются в спинки, а ступни едва умещаются под подушками передних сидений.

И обзорность назад через крошечное окошко пятой двери условная, а значит без камеры заднего вида (есть в опциях) на тесной парковке не обойтись.

Citroen DS5 безумно красив с любого ракурса

Постойте-ка, платформа C4? Так и есть: конструктивно DS5 очень прост.

«МакФерсон» спереди, балка сзади, удлиненная база и чуть увеличенная колея, плюс перенастроенные пружины и амортизаторы и более жесткие стабилизаторы поперечной устойчивости. Несмотря на это, французы называют DS5 «автомобилем для водителя», и рулится флагманский DS, надо признать, действительно неплохо.

Жесткая подвеска почти не допускает кренов, руль – точный и информативный. По идеально ровной дороге DS5 едет даже «вкусно»: близкая к нейтральной поворачиваемость и легкий снос передней оси на пределе сцепных свойств шин. Однако стоит свернуть на потрескавшееся от старости второстепенное шоссе в предместьях Парижа, и… куда вдруг подевался весь шарм роскошной «дээски»?

DS5 в России будет недешев: от 1 миллиона 119 тысяч рублей за базовую версию со 150-сильным бензиновым турбомотором и «автоматом». Хорошо оснащенный автомобиль потянет на 1 миллион 354 тысяч рублей. Чуть дешевле стоит дизельный DS5 - от 1 миллиона 334 тысяч рублей до 1 миллиона 479 тысяч рублей. Топовый C5 универсал с тем же мотором стоит на 200 тысяч дешевле. Примерно в ту же сумму обойдется полноприводный Volvo XC70.

Не самые большие 18-дюймовые колеса судорожно вздрагивают на едва заметных неровностях, а крупные кочки и ямы отдаются глухими ударами. Даже на булыжных парижских переулках – на родине «дээсок» – жесткая тряска. По уровню ездового комфорта DS5 на «премиум» совсем не тянет.

Так может, drivers car? Тоже нет.

По-крайней мере, со 150-сильным турбомотором и «автоматом». Скромные 10 секунд разгона до «сотни», дефицит тяги на высоких скоростях, неторопливая автоматическая трансмиссия и 1400 килограммов массы – какой уж тут драйв. В городе еще неплохо, но на трассе – вяло. Двухлитровый турбодизель с 340Нм крутящего момента должен быть интереснее, но попробовать его в деле не удалось.

Жаль, что в России у DS5 не будет ни 200-сильного турбомотора 1.6, ни гибридной силовой установки, доступной в Европе – с ней «дээска» становится полноприводной (задние колеса вращает электромотор), и получает другую заднюю подвеску. Кто знает, может быть гибридный хэтчбек едет совсем иначе?

Так что такое DS5? Автомобильный арт-объект? Моторизированная инсталляция, утилитарную ценность которой сознательно (а может случайно) отодвинули на второй план? Возможно… Проблема DS5 в том, что своей роскошной внешностью он задал слишком высокую планку водительских ожиданий – хочется, чтобы он ехал столь же здорово, сколь здорово он выглядит.

Но за правильную «езду» в линейке DS, похоже, отвечают другие модели.

Например, DS4. Он тоже построен на платформе хэтчбека Citroen C4 и почти неотличим от него по габаритам, однако у этих моделей нет ни одной общей кузовной панели. Их роднит лишь конструкция шасси и линейка силовых агрегатов, а также одинаковые фары головного света, противотуманки и зеркала заднего вида. Все остальное у DS4 свое.

DS4 получил на 25 миллиметров увеличенный дорожный просвет, у него более сложная пластика кузова с массивными крыльями и покатой крышей, и укороченные свесы. Дизайнеры Citroen говорят, что хотели сделать «дэ-эс-четыре» похожим на кроссовер со спортивным имиджем: по их мнению, более высокая посадка удобнее при маневрировании в городской толчее, но при этом большинству горожан при этом не нужен настоящий полноприводный «вседорожник», дорогой, тяжелый, прожорливый и с посредственной управляемостью.

И DS4 не такой. Пусть он выглядит, как гибрид расплющенного кроссовера и распухшего спорткупе, зато как он едет!

Подвеска – плотная и собранная. Даже на огромных 19-дюймовых колесах DS4 кажется более комфортным, чем «пятерка», а в топовой версии с 200-сильным турбомотором и механической трансмиссией – еще и более дерзким.

Мощный двигатель уже не тоскливо завывает, а приятно рычит: звуковой симпозер (мембрана) усиливает пульсации на впуске, создавая нужную акустическую атмосферу в салоне. Да и характер у этого мотора злее. Легкая нехватка тяги ощущается лишь в самом начале рабочего диапазона, – дает о себе знать рабочий объем в 1,6-литра, однако затем следует сочный подхват и 275 Нм крутящего момента легко разгоняют DS4 до «сотни» за 7,9 секунды.

Добавьте к этому четкую работу «механики», удачно настроенную подвеску (чуть жесткую, но без экстрима), информативное рулевое управление (несколько тяжеловесное из-за «спортивных» настроек усилителя, но все равно вполне точное), и вы получите отнюдь не кроссовер, а практически «хот-хэтч». Который и «едет», и смотрится отлично.

Конечно, DS4 не прямой конкурент VW Golf GTI или Renault Megane RS – для этого ему не хватает точности шасси и злости, что ли. Но в качестве автомобиля на каждый день с динамикой «хот-хэтча» – почему бы и нет? А «злость» будет у DS4 Racing, который получит форсированный до 260 (!) лошадиных сил мотор и настроенное Себастьеном Лебом шасси.

Жаль только, что по-настоящему роскошно DS4 выглядит лишь в топовых версиях – с большими колесами, панорамным лобовым стеклом и затянутым в кожу салоном. Никакого кожзама – только натуральная кожа даже на бескрайней передней панели! Кресла – дизайнерский шедевр, который можно заказать как с обивкой, напоминающей часовой ремешок, так и с перфорацией и тиснением в виде логотипа DS. Алюминий, пластик, там где его не обшили кожей, приятный на ощупь… Даже обивка дверных панелей у DS4 не такая, как у C4.

Архитектура передней панели и приборки у DS4 – такая же, как у массового С4. Отличия лишь в используемых материалах отделки и верхней накладке щитка приборов.

Для отделки салона в дорогих версиях используют кожу особой породы мюнхенских коров.

В версиях попроще кожи в салоне будет меньше (только на сиденьях и – частично – на обивках дверей), колеса окажутся размерности 16- или 17-дюймов. Ощущение премиальности чуть притупляется, но шарм – тот самый, что отличает DS4 от «просто С4» – все равно остается.

В этом кроется главное отличие между DS5 и DS4. Если первый интересен в первую очередь как событие в автомобильном мире, как самостоятельный предмет искусства, то второй – это реальная машина, достойная альтернатива дорогим «японцам» или бюджетным «немцам». Причем с дизайном и качеством отделки, которым не могут похвастать ни те, ни другие, и с недоступными конкурентам оснащением.

DS4 – автомобиль, которым хочется обладать уже сегодня, а DS5 – машина, с покупкой которой хочется подождать до завтра. Подождать, пока содержание приведут в соответствие с формой.

Техника

В основе «дээсок» - так называемая «платформа 2» альянса PSA. На ней построены Citroen C4 и Peugeot 308 с минивэном 3008. Спереди - стойки McPherson, сзади - балка. При этом у DS4 колея чуть уже, чем у C4 (на 4 и 6 миллиметров спереди и сзади соответственно), а у DS5 - шире на 42 и 59 миллиметров соответственно. Кроме того, у «пятерки» на 114 миллиметров увеличена колесная база.

В версии с гибридной силовой установкой задняя подвеска DS5 меняется на независимую, как и на 3008: у задней оси размещен компактный электромотор, вращающий задние колеса и блок батарей.

Усилитель руля на обоих DS - электрогидравлический, но с разными настройками. По-своему настроены и подвески. Инженеры «Ситроена» говорят, что DS5 должен ехать мягче, однако на деле оказывается наоборот: он более вибронагружен и хуже переносит крупные неровности.

Михаил Цымбал
Фото автора, Виталия Кабышева (auto.mail.ru) и компании Citroen