Средневесы.

На излете московской зимы, перед весенней распутицей и в ожидании дачного лета, мы собрали троицу внедорожников, выступающих в «среднем весе» и имеющих в последнее время неплохой сбыт. Нам достались наиболее оснащенные и только что обновленные версии двух японцев (впрочем, сориентированных на североамериканский рынок) — Mitsubishi Pajero Sport и Nissan Pathfinder, а также янки Chevrolet Blazer, правда, бразильско-татарского происхождения.
Владимир Смирнов

Какой, в баню, спорт, когда живешь почти в экстремальных условиях? Нам бы в танк забраться или, на крайний случай, в Hummer! Надежно и спокойно.

Года три назад, эти японцы, кроме любимого и прочного Pajero, придумали еще и другой джип с тем же именем, но со словечком-дополнением Sport. Поначалу наш человек, а в душе он, безусловно, консерватор, в штыки воспринял новинку. Дескать, от добра добра не ищут. Мы же («писатели») ухитрились пару раз обмолвиться о нем добрым словом, назвав «своим парнем». А заодно и продажи начали расти. Тут бы фирме Mitsubishi и успокоиться. А им неймется — рестайлинг подавай, фейслифтинг, понимаешь.

Pajero Sport — особенная машина, совершенно непохожая на сводного брата. Она существует лишь в «длинной» версии, с 3-литровым бензиновым двигателем или 2,5-литровым турбодизелем. Нам достался автоматический трехлитровик. Рядом с ним стоит близкий по размеру и показателям, но существенно более дешевый Chevrolet Blazer татарской сборки.

Совсем недавно, еще каких-нибудь лет пять назад, мы могли по пальцам пересчитать все отечественные автозаводы. Сейчас ситуация существенно изменилась. На территории России и стран бывшего Союза постоянно возникают новые автопроизводители. Досборка произведенных за кордоном машин экономически обоснована сама по себе. К тому же позволяет сократить частично или полностью таможенные платежи. Среди прочих относительно недорогих автомобилей единственный внедорожник — Chevrolet Blazer, собираемый в Елабуге.

Довольно любопытно было бы поставить рядом два джипа с одним названием — один из Детройта, другой из «бразильской» Татарии (или из «татарской» Бразилии). Отличий — множество. И все они в пользу «родного» проходимца. Кроме одного — цены. Ведь приобретая ЕлАЗовский Blazer, вы платите вполовину меньше. Чем в основном это обусловлено — выгодностью производственной схемы или экономией на потребительских качествах? Наверное, Pathfinder по-английски произносится проще, чем по-русски, а у нас как только его не обзывают. Но тем не менее любят и уважают. Того же класса, что и другие подопытные, с несущим, как и Pajero, кузовом. Самая тяжелый и самый «навороченный» автомобиль из всех. Но каков он на практике?

Устройство
Все, круг почета возле новинки совершен. Полезем в закрома. Делаем это с радостью, потому как проемы дверей широки и высоки, и фалды плащей и пальто не соберут пыль с порогов. Мягкая кожа светлых оттенков всегда действовала на мою нестабильную психику успокаивающе, а светло-серенькое торпедо с желтым низом привело и вовсе в состояние высшего расслабления. Вот как мало требуется одной крупной компании, чтобы превратить слегка устаревший и немного кондовый джип Pajero в мягкий, уютный и эргономичный экипаж! Всего лишь магическое слово Sport. Еще больше восторги усилились при виде массивной ручки «автоматики» Invecs-II рядом с традиционным «мицубишевским» рычагом раздатки типа super selekt. Автомат теперь можно сдернуть с положенияР лишь когда нажмешь на тормоз, а не только на удобную кнопку в торце ручки. Вернуть обратно селектор в parking вам придется и для того, чтобы вызволить ключ зажигания из личины. Зажигание, зажигание... А как же машина «зажигает», в конце-то концов? Маленько прокатимся, поначалу присмотревшись к внешнему виду и салону.

Теперь Blazer. Сразу оговоримся — мы рассмотрим сегодня наиболее полно оснащенный вариант и, разумеется, наиболее дорогой. Потенциальных же клиентов скорее заинтересует минимальный по стоимости и по комплектации Chevrolet. Это разработанный специально для Латинской Америки и выпускаемый в Бразилии заднеприводный внедорожник. Не правда ли, такое словосочетание режет нам ухо. Но как обычные легковушки с приводом тяги на обе оси мы не считаем за джипы, так и привычный по размерам и концепции внедорожник лишь с одной парой ведущих таковым все же и остается. Ведь лонжеронная рама, большой клиренс, огромные колеса позволяют преодолевать недоступные для легковых машин препятствия. Второе отличие от оригинала — здорово «обессиливший» силовой агрегат. Почти вдвое потеряв в литраже (2,2л вместо 4,3 л) и в полтора раза недобирая в мощности (113 л.с. к 183л.с.), он еще больше уменьшает стоимость. Третьим удешевляющим фактором можно назвать простоту отделки интерьера и некоторые отличия во внешности.

К нам попала машина, у которой при том же (бразильском) кузове стоит мощный (штатовский) двигатель, оба ведущих моста, автоматическая коробка, кондиционер, то есть самая полная версия. Стоит она около 29 тыс. долл. вместо 16 за «пустышку».

«Пас» оснащен по самой полной программе: коробка — автомат, роскошная кожа, эйрбеги, сиденья, как и все прочее — электрика, руль с регулировкой и CD-магнитола Bose со слегка глуховатым звучанием и настройкой лишь на нечетные частоты — Америка! У каждого колеса теперь отдельная электронная блокировка. При цене всего 40 тысяч — более чем яркий «букет» опций. Плюс, пусть и не самый броский, но вполне уравновешенный облик.

Внешность
Страшнее всего обходить Pajero Sport спереди — хоть машина и приземистая, да капот высокий — того и гляди прыгнет и задавит. Агрессивная, можно сказать, внешность. А после изменений и вовсе жутковатыми стали морщинистый «лоб»-решетка, самурайские удлиненные «глаза» и ухмыляющаяся выпяченная нижняя «челюсть». Так что с «морды» и не узнать. А с... тыльной части? И здесь все иначе. На смену прежней аскетичной корме пришла новая, куда выразительней и четче.

Профиль, сам запоминающийся длинной плоской крышей и высоким капотом, дополнен теперь узеньким молдингом с названием фирмы. Граница между родной краской-металликом и нанесенным по низам грунтом «уехала» пониже, сделав силуэт более легким, воздушным.

А на чем же сэкономили хозяева из GM, разрабатывая «Блейзер для бедных»? В первую очередь, в отделке полностью отсутствует хром. Абсолютно другая передняя оптика. В отличии от «волевых» фар, здесь глаза куда более наивны. Дружелюбнее смотрится мордашка и из-за черной крупноячеистой решетки. Над задними колесами появились выпуклые проштамповки. Капот тоже сделан рельефным, в отличие от плоского у чистокровного янки. В общем, эти два варианта одного и того же автомобиля вы не перепутаете. Правда, наше самолюбие потешила надпись «4,3» на крышке багажника, выделяющая именно наш экземпляр из массы большинства ЕлАЗов. Литые диски колес во внедорожной резине подчеркивают скромное достоинство этого трудяги. А дуги на крыше намекают на то, что даже грузы, которые не разместятся в огромном багажном отсеке, можно водрузить наверх.

В целом внешний вид оставляет внушительное впечатление, достаточно убедительное, если насесть «на хвост» впереди идущей машине. Скорей всего, вам уступят дорогу. Nissan, выпускающий и другой джип в том же классе — Terrano II испанской сборки, с «Пасфайндером» (научусь я когда-нибудь это выговаривать?!) явно нацелился за океан. Американцам нравятся такие оптика и силуэт, нравится, когда стекло пятой двери поднимается вверх отдельно от всей «железяки» и через него закидывается багаж. По вкусу им (в отличии от отечественных ГИБДДэшников) и наглухо тонированные боковые и задние окна. Вдобавок в нашей машине совсем новая «морда» — фары повыше, а капот вместо прежнего, плоского, приподнялся вдоль «над мотором», как это теперь принято. А в целом облик спереди хоть и осовременился, но стал слегка напоминать Suzuki Grand Vitara и Subaru Outback. В остальном — подножки и толстые шины на «литье» делают машину довольно мужественной, не лишая интеллигентного, по джиповским меркам, облика.

Интерьер
В Pajero традиционно просторно и надежно. Качественные материалы, электроприводы стекол, люка и зеркал дополнены кондиционером, а также постоянным «паджеровским» блоком креномер-термометр-высотомер, «приляпанным» под лобовиком. Сзади теперь три подголовника, на удивление почти не перекрывающие обзор через салонное зеркало. К счастью, запаска под полом, а не «на калитке», и это нам больше по вкусу. А вот обзор вперед или вбок нельзя назвать удовлетворительным, о чем мы уже писали в прошлом году. Оконные проемы не позволяют свободно, так как хочется, выглядывать вверх или вниз.

Если снаружи только специалист по ряду признаков определит, что Chevrolet не штатовский, то внутри, в салоне, любой скажет, что происхождение машины самое простое. Это мир дешевой пластмассы. Достаточно неприятные на ощупь рулевое колесо, поверхность панели приборов и ручки дверей. Невыразительные шкалы спидометра и тахометра. Это минусы. Есть и плюсы, притом немаловажные. Сиденья достаточно просты и вместе с тем удобны. Вы не сползаете вперед при торможении и не ерзаете в резком повороте. Хороший круговой обзор, нехарактерный для внедорожников. Удивила нас неудобная выпуклость под ногами переднего пассажира, обусловленная компоновкой трансмиссии.

Из опций, устанавливаемых на Blazer De Luxe (то есть на все полноприводники и на наиболее оснащенные машины 4х2), упоминания заслуживают следующие. Это кондиционер, не климат-контроль, конечно, но два положения по силе охлаждения имеются. Есть и четыре электростеклоподъемника, а также скромная магнитола. Я уж не говорю про зеркала с электроприводом и центральный замок с блокировкой с места водителя.

«Пасфайдер» — самый богатый автомобиль из сегодняшних кандидатов по части убранства салона. Широкий диапазон регулировок сервоприводов сидений, регулируемый руль, высокий потолок — исходные периметры, дополненные наиболее эргономичными ручками и кнопками. Двойные «американские» противосолнечные козырьки и большие лопухи-зеркала с подогревом и удобное управление климатом — все радует глаз и руку. А светлые модные шкалы приборов позволяют мгновенно считывать информацию. Правда, спидометр мильный, но ведь и оцифровка в «км» тоже есть. И по обзору с места водителя у нас не возникло претензий. Пожалуй, тут «Пас» — явный лидер.

В движении
Зимой в Москве обычно идет снег! Это я вам как специалист говорю. А к концу зимы он становится мокрым, тяжелым и серым, и езда на легковушках затрудняется настолько, что приходится оставаться дома, задыхаться в метро или покупать джип. Последнее, как многие уже догадываются, самое приятное. Обойдется удовольствие в 30-40 тысяч долларов, но, на наш взгляд, этот автомобиль лучше пачки купюр с нерусскими надменными лицами.

...Ну, ключ на старт. Вздрогнули, и почти этого не заметили. Виброзащищенность превосходная. Включим на всякий случай побольше огней. Заткнем суперсовременную магнитолу Pioneer, с переливающейся всеми цветами радуги откидной панелью. Наступим на горло собственной, с Киркоровым, песне, льющейся из широкочастотных динамиков. В салоне сразу стало тихо и сосредоточенно, как в Ленинской библиотеке. Вот, наконец, мы на дороге. Где-то там на глубине сантиметров пяти (а может, даже двадцати?) есть асфальт (а может быть, колодец), но все же порулим. А если побыстрее, и даже с поворотом?! Разгонимся, как следует, потом тормознем. Попробуем узнать — заносит или сносит? Тяжелый и упрямый японский все же джип... Нет, он идет туда, куда желаю я, а не он. И коробка «автомат» мне сегодня не помеха, а помощница. При включенном полном приводе мне так по кайфу выскочить на трамвайные пути, а там, дав газу, обойти весь поток! И это по издолбанной брусчатке, с местами торчащими рельсами и периодически выныривающими из-за крупных машин пешеходами.

Несмотря на эту непролазную кашу, решаем прямо во время движения вырубить передок и прокатиться лишь на задних ведущих. Да..., конечно, это не дело. Крутит по дороге, как «последний» Mercedes, надо или газ сбрасывать, или восстанавливать status quo. А вот когда мы, наконец-то, добрались до подсохших участков... На одном заднем приводе тяжелый джип летит, как пушинка, и ведет себя в повороте с легкой излишней поворачиваемостью, послушно и предсказуемо, как хороший лимузин, ведь центр тяжести у него слегка пониже, чем у Отца-основателя — обычного Pajero.

Наверняка интереснее было бы сравнить задне- и полноприводные модификации «Блейзера» в парном тесте. Но отложим это на потом, а сейчас прокатимся на мощном варианте 4х4. Напомним, что мотор здесь 4,3 л, по-американски не слишком форсированный.

Поворот ключа будит спящего зверя. Заметно порыкивая, он не передает ни малейших вибраций на кузов, укрепленный на лонжеронной раме через резиновые подушки. Рукоятка АКПП, растущая из тоннеля, лежит точно там, где надо. Переводим ее в положение D и отпускаем тормоз. Придавливаем педаль газа до половины хода. Задние колеса с пробуксовкой толкают тяжелый автомобиль вперед. Передачи перещелкиваются с некоторыми задержками, но в пределах допустимого. Общее ощущение от тяги и разгона более чем приятные. По прямой все понятно. А по змейке? Реакция машины на поворот руля явно запаздывает, а кузов здорово кренится в сторону. К запаздыванию довольно быстро приноравливаешься и начинаешь крутить баранку слегка загодя. Шансы попасть точно в поворот довольно высоки. Наклоны в повороте с увеличением скорости перестают расти, достигая предельного угла. Дальше идет занос задней оси. Подключим передок. Делается это кнопкой, расположенной посредине панели приборов. Теперь набор скорости чуть удлиняется, а поведение в повороте, оставаясь в целом заднеприводным, немного меняется. Выкручиваем руль где-то на пятидесяти, потом перекладываем в другую сторону.

Сначала передняя ось соскальзывает наружу, но вскоре и задок забрасывает туда же. Так, с грациозностью танцующего слона, грубый полноприводник все-таки проходит между конусами в переставке. Вполне можно натренироваться. По ходам и жесткости подвески Blazer оптимально подходит к большинству наших дорог. Маленькие и средние неровности можно не заметить почти на любой скорости, а здоровенные колдобины и ямы лишь сотрясают кузов, ни разу не пробивая до упора. Мы заезжали на любые бордюры и даже на лестницы. Дорожный просвет реально велик, углы въезда и съезда тоже, а вот угол рампы, ограниченный длинной базой, недостаточен. Тем более, что при переезде через высокие холмы цепляемся передней частью крепления задних тяг к раме. Преодоление глубокой колеи проходит на удивление хорошо. Достаточно грубые высокопрофильные покрышки цепляются даже за обледенелые участки и вытягивают автомобиль, куда надо.

Для чистоты эксперимента залезаем в снег «по самые уши» и отключаем передний мост. На удивление неплохо Blazer выгребает на одном заднем. Это подчеркивает применимость в наших условиях даже самой простой версии. Она, как никакая другая, удобна как по обустройству салона, так и по ходовым качествам, а внешне, с учетом обновления, смотрится покруче большинства одноклассников. Но, положа руку на сердце, мотор мог бы быть помощнее, а шины — «позлее», но это все нюансы.

Пересев со столь различных по ездовым ощущениям Mitsubishi и GM на Nissan, понимаешь — это в большей степени лимузин, чем джип. Нет, не подумайте — Pathfinder тоже неплохой проходимец, но на городских улицах об этом забываешь. Машина идет столь плавно и уверенно, словно это двухтонный представительский американец. В сравнении с конкурентами все маневры выполняются со вдвое большей точностью, и при этом ни малейшей тряски. Даже жалко было заскакивать на таком вальяжном автомобиле на бордюры и сугробы. Но пришлось. Подвеска не пробивает и работает прекрасно. При меньшей мощности кажется, будто ускорение у Pathfinder бодрее всех. Попытки полазить по сугробам закончились-таки засаживанием «на брюхо», но надо отдать должное — пока колеса не вывесились, машина продвигалась до последнего.

Небольшие итоги
Первой реакцией от знакомства с ЕлАЗом, еще в автосалоне, было неприятие. Действительно, простецкий салон и лаконичная внешность не побуждают к уважительному отношению. Встречают-то по одежке. Но постепенно мы все больше и больше проникались к этому автомобилю. Превосходная динамика, достойное поведение на асфальте и великолепное на бездорожье. А практичность в отделке весьма подойдет к российским условиям.

Как нам кажется, вероятный покупатель Chevrolet Blazer — житель глубинки, неплохо зарабатывающий профессионал, для которого приобретение дорогостоящего импортного джипа — отдаленная перспектива, а езда на «Ниве» уже пройденный этап. Это, конечно, наше предположение. Но соотношение цена — качество у автомобилей, собираемых в Елабуге, несомненно высокое.

Pajero Sport — вполне оправдывает свое название и цену. Он чуть жестковат, зато универсален. Правда, незначительные нарекания вызвала у нас управляемость. А внешне — Mitsubishi, пожалуй, самый крутой и выразительный из всех.

Nissan же покорил наши сердца богатой отделкой и поведением на твердом покрытии — идеальная работа подвесок и точность выполнения маневров ставят его далеко впереди по сравнению даже с более крупными и дорогими машинами. Но внешне он смотрится попроще, а на бездорожье заслуживает чуть более низкую оценку, чем Mitsubishi и Chevrolet.

Так что при внешнем сходстве внедорожники оказались довольно разными. Остается только найти ту модель, которая больше отвечает вашим желаниям и возможностям, и сделать правильный выбор.

Технические характеристики

Mitsubishi Pajero Sport Chevrolet Blazer 4,3 л (4х4) Nissan Pathfinder
Цена, у.е. : 44000/ 29000/ 40800
Объем цилиндров, см3 и тип двигателя : 2972-V6 /4300-V6/ 3275-V6
Мощность, л.с. при об/мин : 177/5000 :193/4800: 150/4800
Крутящий момент, Нм при об/мин : 565/4500 :353/3400: 266/2800
Степень сжатия : 9:1/ 9:1 /8,9:1
Снаряженная масса, кг : 1775/ 1880 / 1890
Колесная база, мм : 2725 /2718 /2700
Длина, мм : 4610 /4610 /4640
Ширина, мм : 1775 /1680 /1820
Высота, мм : 1735 /1576 /1750
Диаметр разворота, м : 11,8 /13 /11,4
Объем багажника, л : н.д.: 455/2100 :435/1670
Клиренс, мм : 220 /196 /210
Размер шин : 245/70 R16 :235/75 R15 :255/65 R16
Максимальная скорость, км/ч : 175 /180 /166
Разгон 0-100, с : 11,1 /11,00 / 12
Расход топлива
Г.Ц./З.Ц.: 10,8/17,2 :9,6/12,6/15,6 (90/120/Г.Ц.) :13,9 (средн.)
Тип топлива : А-95 /А-92/ А-92
Объем топливного бака, л : 92 /72/ 80

Несколько рекомендаций владельцам внедорожников

Хорошо известно, что полноприводный автомобиль выигрывает не только в проходимости, но и в устойчивости на скользких дорогах. Однако формула 4x4 на деле не так проста, как может показаться. Надежность, с которой «полноприводник» держится на скользкой дороге, — его безусловное преимущество. Ведь, скажем, за рулем заднеприводного автомобиля в этих же условиях приходится либо вести машину с постоянным напряжением, либо ехать заметно медленнее.

Но как раз в уверенности, которую дает водителю привод на все колеса, и кроется серьезная опасность. Он, что называется, расслабляет: даже на высокой скорости сидящему за рулем кажется, что до предела еще далеко, и можно не напрягаясь, без особых опасений «давить на педаль». Тем более, что зачастую водитель находятся в плену устойчивого стереотипа, что полный привод позволяет буквально творить чудеса.

На самом же деле возможности полного привода далеко не безграничны, и когда безопасный предел скорости будет превышен, ситуация может легко выйти из под контроля: на прямой может неожиданно возникнуть занос, а в повороте, в зависимости от кривизны траектории, велик риск как отправиться в занос, так и не вписаться в поворот. А поскольку скоростной предел для 4x4 много выше, чем для автомобиля с приводом на одну ось, то потеря контроля происходит на гораздо более высокой скорости, когда далеко не каждый, пусть даже подготовленный, водитель в состоянии укротить автомобиль. Так что двигаясь по скользкой дороге на машине со всеми ведущими колесами, далеко не лишним будет почаще поглядывать на спидометр.

Свои особенности в управлении полноприводными автомобилями с отключаемым передним мостом, когда в трансмиссии отсутствует межосевой дифференциал. Известно, что при такой схеме на хороших дорогах передний мост следует отключать, дабы не допустить перегрузки трансмиссии и повышенного износа шин. Об этом производитель предупреждает в руководстве по эксплуатации и, как правило, специальными табличками в салоне.

На большинстве современных автомобилей передний мост отключается и подключается без остановки машины. Однако, выполняя указания производителя, необходимо делать поправку на дорожные условия. Одно дело, когда под колесами сухой асфальт, другое — когда чистые ото льда и скользкие участки чередуются.

Само по себе, оказавшись на льду с выключенным «передком», нетрудно сорвать автомобиль в резкий занос. Однако эта опасность значительно возрастает именно в момент отключения переднего моста, так как при этом тяговое усилие на задних колесах фактически удваивается. То есть получается примерно то же самое, как если бы на заднеприводном автомобиле резко увеличить подачу топлива. Это настоящая провокация: риск заноса возрастает многократно! Поэтому не следует торопиться отключать передний мост до тех пор пока вы не будете полностью уверены в качестве дорожного покрытия.

И еще: если, управляя таким автомобилем в заднеприводном режиме, вы неожиданно оказались на опасном участке (снежный занос, гололед, скользкий склон), важно не теряться, а как можно быстрее подключить привод передних колес, не сбавляя, но и резко не добавляя при этом газа. Это очень полезный прием, который часто выручает в критических ситуациях.
Владимир Яковлев, инженер-испытатель
Фото :Александра Ноздрина