Тяжелая вода.

В одну и ту же воду нельзя войти дважды.

Но я попытался. Около двух лет назад именно здесь, в окрестностях португальского города Фаро, я вел Opel Speedster по великолепной горной дороге — и был абсолютно счастлив. Теперь здесь же устроено знакомство с новым родстером BMW Z4. Та же гостиница на берегу океана — и та же горная дорога на маршруте тест-драйва!

Ну, будет мне счастье второй раз. Может быть, даже большее, чем в первый. Ведь единственным конкурентом BMW Z4 баварцы считают ни много ни мало Porsche Boxster. А в том, что касается настройки шасси, Boxster близок к идеалу...

Ванглийском есть выражение piece of design. Дословно — «кусок дизайна», на самом деле — «дизайнерское творение». Это сказано про BMW Z4. Плотность дизайнерских решений невероятная!Вот BMW Z4 едет на тебя в лоб. Акула. Зубастые «челюсти» фальшрадиаторной решетки, тяжелый пристальный взгляд фар, граненая длинная «морда». Такая раздавит, разорвет, проглотит — и не остановится. Акулы живут только в движении...

Но уже «в три четверти» родстер выглядит иначе. Оказывается, у BMW Z4 есть талия. Ее образуют «впалые» двери, за которыми кузов словно расширяется. Выемка на двери сверху ограничена четкой гранью поясной линии, а снизу — столь же резко очерченным «ребром жесткости» высокого порога. Завершает картину косая черта, смело проведенная снизу вверх от переднего колеса к рамке лобового стекла. И посередине этого наклонного ребра, словно точка в подписи под дизайн-проектом, — бело-синяя эмблема BMW, под которой скрыт оранжевый повторитель «поворотников».

Piece of design. Я бы даже сказал, masterpieсe, шедевр.

Вот только тяжелый передок выглядит странно — словно он не из этой оперы. Так и видишь нынешнего шеф-дизайнера BMW Криса Бэнгла, разглядывающего эскиз молодого стилиста калифорнийской студии Designworks USA Андерса Варминга. «Неплохо, неплохо... Молодец, ты выиграл наш конкурс дизайн-проектов! Только передок сделаем другой, в стиле «семерки». Понимаешь, это новое лицо BMW, наш единый фирменный стиль...»

Аналогии с «семеркой» вызывает и интерьер Z4. Ничего общего с фирменной «драйверской» панелью, развернутой консолью к водителю! Эту концепцию интерьера, которую еще в 70-х придумал для BMW гениальный Поль Брак, в Мюнхене культивировали десятилетиями. И вот теперь от нее отказались. Ради чего? В случае с седьмой серией объяснение было таким: мол, вся концепция интерьера теперь строится вокруг контроллера iDrive и поэтому подчинена новым принципам симметрии. О’кей. Но BMW Z4 здесь при чем? Никакого «айдрайва» тут нет!

Тем не менее, стоило захлопнуть за собой дверь и хорошенько осмотреться, как от праведного гнева не осталось и следа.

Главная «образующая поверхность» интерьера — это «выгнуто-вогнутая» передняя панель. Ее геометрия... Словами это не передать, фотографическими средствами, боюсь, тоже. Неевклидова геометрия! Руль — маленький, ладный, с кожаным ободом и невероятно стильными металлизированными спицами. И вообще, микродизайн в BMW Z4 возведен в абсолют. Проработана каждая деталь — будь то защитные дуги за креслами, рукоятка ручника или дверные панели, «перечеркнутые» особыми «витыми» ручками...Особенно хорош интерьер спортивной версии с «металлической» отделкой. На это я и купился — выбрал BMW Z4 3.0i Sport стального цвета и отправился по маршруту. Но после первого же «лежачего полицейского» понял, как я ошибся. Подскок, болезненный толчок кресла в поясницу... Эх, надо было садиться в «комфорт» с его деревянными панелями!

Очень жесткая подвеска. Четкие, короткие хода низенького рычага шестиступенчатой коробки. Басовитый звук рядной «шестерки» наполняет салон — даже открытый, со сложенной крышей. Будь голос мотора еще немного громче, и я назвал бы его назойливым...Кстати, я помню первые впечатления от BMW Z3, которая появилась в Москве в 1996 году. Скромная «четверка» под капотом, достаточно мягкая подвеска, вполне «гражданский» рычаг коробки передач... Тогда мы назвали BMW Z3 318i «прогулочным» родстером, который вполне годится на роль «дамского» автомобиля.

А «зет-четыре» — совершенно другой вариант! Если BMW Z3 дебютировала с двумя четырехцилиндровыми моторами и только потом обзавелась шестицилиндровыми версиями, в том числе и бешеным 320-сильным М-родстером, то в случае с BMW Z4 выбрана противоположная тактика — сначала будут выпускаться только две версии с мощными «шестерками» (Z4 2.5i и Z4 3.0i). Кроме того, новый родстер явно не создавался с расчетом на прекрасную половину человечества. У меня, кстати, был шанс это проверить — моей попутчицей оказалась милая девушка Оля из журнала мод L’Officiel.

— Ой, можно, я сяду за руль? Я уже полгода вожу машину, Fiat Punto. Я тихонечко, по прямой!
Невысокая Оленька придвинула кресло ближе к рулю, и выяснилось, что сидеть ей неудобно: рычаг коробки для нее расположен слишком низко и отнесен назад. При каждом Оленькином переключении родстер судорожно дергался, железно лязгая трансмиссионными потрохами: видно, что работать короткоходными педалями ей непросто. А когда Оля буквально на мгновение отвлеклась от дороги, чтобы рассмотреть индикатор непристегнутого ремня безопасности, мы немедленно выехали на встречную полосу («Ой!»)...

Кстати, мне и самому за рулем Z4 было не расслабиться: родстер чрезвычайно остро реагирует на малейшие повороты руля. А реактивного усилия при этом не хватает!Вот и вышло боком очередное новшество. Ведь на Z4 впервые в истории автомобилей BMW привычный гидроусилитель рулевого управления заменен на электроусилитель. Такая схема намного проще. Не нужно прилаживать к двигателю гидронасос, который нуждается в постоянном отборе мощности, не надо интегрировать в реечный рулевой механизм гидравлическую систему с уплотнениями и клапанами... Все это заменяет маленький электромотор с червячным редуктором, смонтированный прямо на рулевом валу. Электроусилитель потребляет энергию только при повороте руля, его работой очень просто управлять в соответствии со скоростью или с уровнем боковых ускорений. Но если за плечами инженеров BMW и фирмы ZF, которая традиционно поставляет баварцам рулевые механизмы, — десятилетия опыта настройки реактивного действия гидроусилителей, то с электромоторчиками все придется постигать заново.

Кстати, в Z4 на консоли слева от рычага коробки есть кнопка «sport» — ее нажатие изменяет не только характеристики «электронной» педали газа, но и алгоритм работы электроусилителя руля. Естественно, сменив Олю за рулем, я немедленно эту кнопку нажал. Тем более что мы уже миновали Фаро и приближались к Тавире: скоро начнется та самая горная дорога, которая вьется по холмам Серра дель Алкариа до Куме. Бесконечные связки восхитительных ходовых виражей!

В «спорте» ехать лучше, но не намного. Усилие на руле выше, но «прозрачности» все равно нет. Реакции моментальные, но не точные — корректировать траекторию в скоростных виражах приходится быстрыми импульсными движениями. Да, об абсолютном счастье, какое дарил здесь вообще лишенный рулевого усилителя Opel Speedster, придется забыть. Нельзя, нельзя дважды войти в одну и ту же воду.

Но при этом в виражах BMW Z4 никак не медленнее, чем Speedster. Во-первых, силовой агрегат здесь полностью оправдывает это определение: он действительно силовой. Тяга «на низах» мощная, а после 3000 об/мин нажатие на педаль газа мгновенно вызывает реактивный толчок на любой передаче! Интересно, что моторная электроника на Z4 всегда «знает», какая в данный момент включена передача, и соответствующим образом корректирует алгоритм управления дроссельной заслонкой.

Шасси здесь, что ни говори, отменное. Шины мертвой хваткой цепляются за асфальт, геометрия подвесок позволяет родстеру с легкостью следовать за рулем и охотно заныривать в скоростные виражи. Коротким движением руля перебрасываешь машину из поворота в поворот, интенсивно ускоряешься на коротких прямых, раскручивая двигатель на третьей передаче до ограничителя, быстрым торможением сбрасываешь излишки скорости — и вновь в очередной вираж. Через дюжину таких связок к реакциям машины привыкаешь, и досаждает разве что необходимость в левом повороте упираться коленом в дверную ручку. Боковой поддержки креслам явно не хватает...Тормоза великолепны. Усилие на педали и ее ход подобраны так, что позволяют легко оттормаживаться как раз на грани блокировки — то есть ты выжимаешь из машины максимум замедления без включения АБС!

А как настроена «драйверская» электроника... Система стабилизации DSC пресекает скольжения ненавязчиво, но властно и уверенно. Вопреки всем автоспортивным канонам, на BMW Z4 можно смело давить на газ или подтормаживать в повороте — компьютер моментально уберет излишек тяги или пересчитает необходимый баланс тормозных сил на каждом колесе. При этом однократное нажатие на кнопку DSC не отключает систему стабилизации, как обычно, а задействует DTC — Dynamic Traction Control. Как говорят баварцы, это некая компенсация за отсутствие на Z4 самоблокирующегося дифференциала — активация DTC допускает некоторую «контролируемую» пробуксовку ведущих колес. Но при развитии заноса электроника немедленно «просыпается» и одергивает драйвера. «Не для того создали гири, чтоб ими бить по головам». Не рассчитан «асфальтовый» родстер на раллийные приемы езды!

Я, конечно, попытался было «поиграть в Дивакова» и опробовать Z4 в скольжении. Но тут же попытки прекратил. Страшно! Занос начинается резко и развивается очень быстро. А руль при этом хоть и «острый», что облегчает коррекцию, но «пустой» при быстром вращении. Эх, электричество...Кстати, несмотря на «быстрый» реечный рулевой механизм с весьма низким передаточным отношением (14,2), руль на Z4 от упора до упора совершает более трех оборотов. За счет этого передние колеса поворачиваются на очень большой угол. Диаметр разворота, соответственно, у родстера меньше десяти метров — маневренность отменная!

Когда дорога привела меня обратно в отель, я отыскал инженера BMW — седовласого дядьку в очках и с бородкой клинышком, похожего на типичного русского интеллигента.— Электроусилитель руля нравится нам тем, что допускает широчайшие возможности по настройке. Вы почувствовали, что усилие на руле возрастает по мере разгона? А кнопкой «sport» пользовались?Тут я допустил запрещенный прием: привел в пример Porsche Boxster. Мол, вот образец автомобиля с идеальной информативностью рулевого управления. А ведь это — прямой конкурент Z4.— Не спорю, Boxster очень хорош, — спокойно воспринял мои нападки бээмвэшный подвесочник. — Но мы сознательно снизили общий уровень усилия на руле, потому что этого требуют покупатели. Знаете, как говорят в Штатах? The customer is king. А основные продажи родстеров приходятся именно на Америку...

Да, покупатель — король. Американский покупатель.

Как и его предшественник, BMW Z4 выпускается только в США на заводе в Спартанбурге — продажи в Штатах уже начались, а в Старый Свет европейскую версию привезут только весной следующего года. Кстати, по словам баварцев, после атаки на башни ВТЦ 11 сентября заокеанские продажи BMW не только не снизились, но, наоборот, возросли! «Американцы стали еще интенсивнее покупать хорошие автомобили, чтобы успеть покататься на них до следующих терактов», — не очень корректно пошутил один из менеджеров BMW.

Так что мы ездили на машинах, предназначенных для американского рынка. Со спидометром, отградуированным в милях, с дополнительными боковыми «повторителями габаритов». Но о «подвесочных» отличиях американской и европейской версий не было произнесено ни слова. Неужели BMW Z4 так и пойдет в Европу — с «острым», нервным и малоинформативным рулевым управлением?

Хорошо, что я прокатился на «комфортной» версии. Она понравилась намного больше, чем «спортивная»! На 16-дюймовых колесах вместо 17-дюймовых, без кнопки «sport». Но при этом на повороты руля родстер реагирует спокойнее, звук выхлопа не столь агрессивен, подвеска заметно мягче «проглатывает» неровности. Я лучше чувствую такой автомобиль, он более предсказуем и понятен!

Возможно, изъяны в повадках «спортивного» родстера во многом объясняются именно другими колесами. Например, на продольных волнах асфальта руль машины со «спортивной» подвеской начинает уводить в сторону наклона — так бывает, когда из-за установки колес с иным вылетом изменяется так называемое плечо обкатки управляемых колес. А «комфортный» родстер на том же уклоне спокойно едет прямо, не реагируя на профиль дороги.

Может быть, все это на BMW сделали специально? «Комфорт» — для нормальных людей, которым нужен грамотно настроенный автомобиль. А «спортивная» версия — для «кафе-рейсеров» и прочих светофорных гонщиков. Которые, садясь за руль, обязательно надевают перчатки. И, сощурив глаза, в поворотах судорожно дергают баранкой, ощущая собственную неимоверную крутизну.Что же, если люди платят именно за это — почему им не дать того, что они заслуживают?На самом деле BMW Z4 3.0i Comfort вряд ли медленнее «спортивной» версии. Эх, вернуться бы на нем на ту горную дорожку... Но времени на третью попытку войти в одну и ту же воду уже не оставалось.Да, обстоятельства подобны воде — это текучая субстанция. Никогда не повторяются. Вот и родстер BMW следующего поколения оказался совсем другим, нежели его предшественник. Номинально он легче на 25 кг, нежели Z3. Но по сути — тяжелее.


Леонид ГОЛОВАНОВ, фото автора

Комментарии к фотоматериалам:

1. Интерьер создан на основе эскизов Оливера Сигарта из мюнхенской дизайн-студии BMW.

2. Эскиз Андерса Варминга из калифорнийской студии Designworks USA, который лег в основу дизайн-проекта экстерьера.

3. Панель словно отфрезерована. Смотрится здорово. В «комфортном» исполнении вместо металла — полированное дерево.

4. Диапазоны регулировки хороши, но профиль подкачал.

5. BMW Z4 по сравнению с предшественником Z3 стал крупнее (колесная база увеличена на 50 мм, длина — на 70 мм, ширина — на 90 мм). Подвеска заимствована у автомобилей третьей серии: спереди — стойки McPherson, сзади — многорычажная. Развесовка по осям — 50:50. Стандартная трансмиссия для Z4 2.5i — пятиступенчатая «механика», для Z4 3.0i — шестиступенчатая (на Z4 2.5i устанавливается за доплату). С осени 2003 года коробку можно будет заказать с устройством автоматизированного переключения передач SMG, Sequential Mechanical Gearbox. Предусмотрен и обычный «автомат» Steptronic.

5. Мягкий верх «в стандарте» складывается вручную, но за доплату может быть оснащен гидроприводом — процесс трансформации занимает всего 10 с и полностью автоматизирован, включая работу замков на рамке лобового стекла. Емкость багажника довольно велика — 240 л при сложенной крыше и 260 л при поднятой. Родстер оснащается четырьмя подушками безопасности, причем раскрытием каждой из них управляют индивидуальные модули, связанные друг с другом оптоволоконными кабелями. Среди дополнительного оснащения — биксеноновые фары, аудиосистемы с 10-канальным усилителем и сабвуферами, навигационные системы с выезжающими из панели экранами...

6. «Сдвоенные» кнопки управляют приводом складывания крыши, а кнопка «sport» активирует режим DDC (Dynamic Drive Control), переводя управление двигателем и электроусилителем руля на «спортивный» алгоритм.

7. Приборы стильные, но особой информативностью не блещут.

8. Проработана каждая деталь. Даже рукоятка ручника...

9. Над этими линиями явно работали в аэродинамической трубе...