Альтернатива

Flying Spur — очень по-британски. Very British. Крылатая шпора, геральдический знак ветви Аннандейлов знаменитого шотландского клана Джонстонов, ведущего свою родословную из глубин Средневековья. Это о них писал Вальтер Скотт: «Видите тех всадников, бешено гарцующих на том берегу реки? Это люди Аннандейлов; я узнаю их по длине их копий и по манере держать их всегда нацеленными вверх или вперед»...

Полвека назад потомок Аннандейлов, исполнительный директор кузовного ателье H.J. Mulliner Гарольд Т. Джонстон позаимствовал геральдическую шпору для названия четырехдверного «автомобиля для континентальных путешествий» — быстрого и комфортабельного седана Bentley S-Type Continental Flying Spur. Теперь, в начале XXI века, шпора извлечена из архивов и запатентована концерном Volkswagen. А слово «Континентальный» в названии новейшего седана Bentley Continental Flying Spur приобрело иное звучание. Ведь даже кожу для обтяжки салонов в Крю нынче поставляют из Австрии...

Богатые, как известно, тоже плачут. У кого-то суп жидкий, а у кого-то — жемчуг мелкий... Проблема миллионеров — им практически не из чего выбирать. Если не принимать в расчет миллиардерские Maybach или Rolls-Royce Phantom, то выбор ограничен тремя автомобилями — или Mercedes S600, или BMW 760Li, или Audi A8 W12. Четвертого не дано!

Тоска. Этих S-классов, «семерок» и Audi вокруг — как... Словом, много. Как подчеркнуть свою индивидуальность, как выделиться из миллионерской толпы? Не Volkswagen же Phaeton, в самом деле, покупать. И такая проблема существует не только в Москве. Но и в Гонконге, Дубае, Лондоне и Лос-Анджелесе. Несправедливость! У тех, кто может потратить на автомобиль 30—50 тысяч, вариантов масса. А у тех, кто готов заплатить впятеро больше, выбор — раз-два и обчелся!

— Взгляните на эту диаграмму, которую ваши коллеги-журналисты уже окрестили «пирамидой Холлмарка». Видите — между ценовой нишей в диапазоне 100—150 тысяч евро, где «играют» самые дорогие версии S-класса, BMW и Audi, и самой вершиной с Майбахом, Роллс-Ройсом и Bentley Arnage, которые стоят по триста тысяч, есть некий вакуум, пустота? Именно эту нишу мы и решили заполнить. И как показывает опыт продаж купе Bentley Continental GT, решение было правильным...

В совете директоров фирмы Bentley холеный и аристократичный Эйдриан Холлмарк отвечает за продажи и маркетинг. Фактически, он второй человек в иерархии Bentley — в соответствии с корпоративной политикой концерна Volkswagen, ключевой пост в Bentley занимает немец, Франц-Йозеф Паефген.

— Совсем недавно объем продаж в этой промежуточной нише составлял примерно 3000 машин в год. А теперь только наше новое купе Bentley Continental GT находит около пяти тысяч покупателей — при цене около 170 тысяч евро. Фактически, мы заняли доминирующее положение в этом сегменте! И с появлением седана Continental Flying Spur наше лидерство только упрочится...

Я гляжу на Bentley с балкона маленького итальянского ресторанчика, что в сотне километров от Венеции, и разделяю оптимизм Холлмарка. Массивный покатый силуэт. Короткий передний свес, длинный капот, характерный зарешеченный фальшрадиаторный зев. Дизайн «Крылатой Шпоры» не поражает воображения, не кричит о своей исключительности вычурными линиями или обилием «бранзулеток». Но ты сразу понимаешь, что это — солидный, дорогой автомобиль. Что это Bentley.

Я пытаюсь поставить себя на миллионерское место. Что я выберу — Mercedes S 65 AMG, Audi А8 W12, шестилитровую «семерку», которые внешне отличаются от менее мощных и дорогих версий только декором? Или Bentley, который дороже, но выглядит совершенно иначе? Автомобиль редкой, престижной, легендарной британской марки?

Наверное, Bentley. Почему бы и нет? И я, не доставая из кармана увесистого брелока, украшенного металлическими «крылышками» фирменной эмблемы, распахиваю массивную водительскую дверь.

Пахнет кожей и клеем: словно уткнулся носом в новый дорогой ботинок. Толстая, но достаточно мягкая кожа альпийских коровок, не траченая укусами слепней и не тертая об изгороди, прострочена английскими руками — чуть грубовато, чтобы не возникало и мысли о конвейерной сборке. Пластмассы практически нет: всюду полированный ореховый шпон и металл, приятно холодящий ладони. Характерные для автомобилей Rolls-Royce и Bentley поворотные дефлекторы вентиляции с вытяжными «манетками», вращающиеся рукоятки на консоли, ручка прикуривателя с грубой накаткой — все это металлическое или покрытое слоем металла. Вот и вогнутые пластины под каждой потолочной ручкой тоже стальные — это защита кожаной обивки потолка от бриллиантовых перстней пассажиров...

Двери, оснащенные доводчиками, самостоятельно влипают в проемы. Сервоприводы послушно передвигают части передних кресел, включая «спортивную» выдвижную секцию подушки, регулируют руль и высоту крепления ремней. Легкие касания металлической кнопки Start на тоннеле между креслами сперва включают «первый рубеж» бортовой электроники, потом — зажигание. А смелое нажатие на ту же кнопку запускает двигатель — уникальный суперкомпактный W-образный 12-цилиндровый агрегат с двумя турбокомпрессорами, который развивает 560 сил. Это самый мощный седан Bentley за всю историю марки!

В пространстве Flying Spur снаряженной массой в 2,5 тонны перемещается с удивительной легкостью. «Электронный» привод акселератора настроен так, чтобы облегчать плавное трогание с места — даже резко утопив педаль газа, получаешь смягченный отклик. «Автомат» переключается тоже плавно и практически незаметно. Двигателя почти не слышно. Скорости почти не ощущаешь — разве что после 120 км/ч в тишину салона начинают пробиваться тривиальные аэродинамические шумы... Которые, кстати, могли бы быть и потише.

Тяги хватает всегда. На любой скорости можно нажать на газ — и после «понижения» передачи ощутить мощнейший рывок вперед. Мощнейший, но не безудержный — в Bentley нет того сумасшествия, которым буквально ошеломляет король битурбо-тяги Mercedes S600. Там ускорение даже вблизи 250 км/ч нереально интенсивное — все-таки 800 ньютон-метров крутящего момента. А в Bentley — «всего» 650 Нм, ровно распростертые от начала срабатывания турбонаддува при 1600 об/мин и практически до максимальных оборотов. Плюс больший вес и полноприводная трансмиссия. Поэтому если говорить об ускорении, о резвости на «дозвуковых» скоростях, реально достижимых на дорогах общего пользования, то Bentley с заявленным временем разгона «от нуля до ста» в 5,12 секунды здесь — никак не чемпион. Ведь обычный «шестисотый» набирает «сотню» всего за 4,79 с. И не на бумаге, а по результатам наших замеров, на асфальте Дмитровского автополигона.

Но зато у Bentley — полный привод. Зимой, которая длится у нас примерно полгода, это мощнейший аргумент! Особенно в сочетании с подобной пушечной тягой. И девиз Аннандейлов из клана Джонстонов, который вот уже сотни лет красуется на геральдической «Крылатой Шпоре», здесь стопроцентно подходит: Nunquam Non Paratus, «Никогда не быть неподготовленным». К ускорению Flying Spur готов всегда. Как пионер! Вернее, как Аннандейл, который с боевым кличем вонзает крылатые шпоры в бока своего вороного коня. Бешено гарцуя на другом берегу реки.

А еще у Bentley есть один довод, который формально позволяет заявлять Flying Spur как самый быстрый серийный седан на планете. Здесь нет ограничителя скорости! Следовательно, если найти достаточно длинный прямик и не отпускать педали газа, то спидометр обязан показать паспортные 312 км/ч — и даже более, с учетом обычной погрешности «в плюс». Правда, если удалить ограничитель у обычного битурбо-шестисотого, то он способен разогнаться до 305 км/ч: проверяли, знаем. А какую скорость после визита в «электронное» тюнинговое ателье способен набрать шестисотсильный Mercedes S 65 AMG?

М-да, интересно было бы проверить. Вот только где бы взять такой «оттюненный» Mercedes...

Кстати, ограничение в 250 км/ч, которого придерживаются все крупные производители, продиктовано только ответственностью за жизни клиентов. У Крылатой Шпоры ограничителя нет. Значит ли это, что шасси Bentley способно простить ошибку на скорости под триста?

На сухом асфальте Flying Spur действительно очень быстр — и безопасен. Когда такой монстр со всей своей бортовой кожано-деревянно-металлической роскошью послушно откликается на повороты кожаного руля на скоростях далеко за двести, это впечатляет. И прокатывать виражи автострады не страшно: руль налит неплохим реактивным усилием, шины надежно цепляются за асфальт, реакции однозначны... И только мелькает справа мелкая автомобильная шушера, которую минуешь как стоячую.

Но все меняется, как только начинает накрапывать дождик. Небольшая боковая перегрузка — и покрышки уже не в состоянии удержать тяжелую машину, которая предательски скользит передком наружу под панический стрекот АБС, задействованной системой стабилизации. Она, кстати, неотключаемая — кнопкой можно лишь немного притупить ее бдительность, как на Мерседесах.

Нет, Flying Spur — это все-таки не driver’s car в понимании автогурманов. Рулевое управление не столь «чистое», пневмоподвеска мягковата, спортивный режим амортизаторов не сильно влияет на поведение автомобиля в скоростных виражах. «Автомат» работает четко, особенно в режиме DS, но настроен прежде всего на плавность переключений. И огромные «феррариподобные» гашетки ручного переключения передач шестиступенчатого «автомата» висят справа и слева от руля только для проформы. А попытка активно нестись по горной дороге не приносит ничего, кроме приступов тошноты у обитателей просторного салона. Помню, огромный Rolls-Royce Phantom с его алюминиевым кузовом мчался по извилистым дорожкам в калифорнийских виноградниках с большей грацией и проворством...

Но примечательно, что при активной езде огромные тормоза невероятного 400-миллиметрового диаметра держат бешеный темп! Не зря их проверяли и на Нюрбургринге, и на горных австрийских перевалах. Другое дело, что особого удовольствия человеку за рулем это не приносит.

Голос у мотора, кстати, тоже не богат эмоциями — в большинстве режимов из-под длинного капота доносится мерное жужжание точной двенадцатицилиндровой механики. Но задним пассажирам звук кажется более «вкусным» — из-за басовой подзвучки «настроенного» глушителя, что пробивается внутрь через шумоизоляцию и кожаную спинку дивана.

Так для кого все-таки сделан Flying Spur? Для водителя или для пассажиров?

По словам создателей, пятиместный седан с цельным задним диваном — это автомобиль для того, кто сам водит свой Bentley. Потому что сзади оснащение по миллионерским меркам скромненькое: есть вентиляция и подогрев, но регулируется только поясничный подпор. В итоге сидеть сзади не так удобно, как в роскошном водительском кресле. А вот четырехместная версия с двумя раздельными задними местами — это уже для «возимого» бентли-владельца. Тут и продольная регулировка «шезлонгов», как на Мерседесах S-класса (но без изменения высоты подушки, как на «семерках» BMW), и управление передним правым креслом, чтобы бесцеремонно отодвигать вперед охранника...

Но вот что странно: управлять «музыкой» с задних мест невозможно, да и звучит аудиосистема средненько. Не видно потолочных светодиодов, что дают интерьерный рассеянный свет в BMW и Лексусах. А попытка воспользоваться четырехзонностью климат-контроля приводит к странным последствиям — например, если задний пассажир хочет увеличить интенсивность обдува, то в ответ на поворот одной из двух задних ручек начинает сильнее сифонить изо всех дефлекторов, в том числе и спереди.

Более того — заднее управление температурой здесь тоже работает странно. Предположим, вам сзади прохладно. Вы поворачиваете «вашу» ручку управления «задней» температурой, и... И поток воздуха из дефлекторов вашей стороны не теплеет, а слабеет! Просто иссякает.

Оказывается, в «четырехзонном» климат-контроле автомобиля за 160 тысяч евро (а в России Flying Spur стоит и вовсе 222 тысячи) установлен всего один вентилятор обдува. Ведь система «климата» здесь точно такая же, как в базовом седане Volkswagen Phaeton. Равно как и почти вся бортовая электроника.

В принципе, если человек никогда не садился в Phaeton, то он не заподозрит, что в Bentley расположение шкал приборов и всех ручек-кнопок на центральной консоли и на руле аналогичное. Что меню системы управления, которое в ответ на нажатие периферийных клавиш высвечивается на центральном цветном дисплее — лишь доработанный вариант фольксвагеновского. Жаль, кстати, что за основу взяли все-таки Volkswagen, а не Audi с гораздо более удачным интерфейсом MMI...

Да, технически Bentley Continental Flying Spur — это сборная команда концерна Volkswagen. Полный привод с межосевым самоблокирующимся Торсеном — общий для Audi и Фаэтона. Шестиступенчатый «автомат» ZF 6HP26 — как на Audi A8, только доработанный для более мощного двигателя. Передний алюминиевый подрамник — тоже от Audi. Задний подрамник — оригинальный. Кузов стальной, как у Фаэтона, включая крылья. Именно поэтому Flying Spur и весит две с половиной тонны. Это на полтонны тяжелее Audi A8 W12. На 180 кг тяжелее, чем Phaeton W12. И, наконец, на 90 кг тяжелее, чем купе Continental GT.

Почему за основу для Bentley взяли не Audi, а Phaeton? Скорее всего, разгадка проста — для производственной унификации. Чтобы Bentley при необходимости можно было с минимальными затратами на переналадку собирать на той же дрезденской Стеклянной мануфактуре, где делают и Phaeton.

Bentley немецкой сборки? О ужас! Что сказал бы добрейший Уолтер Оуэн Бентли?

Не надо стонов. На самом деле автомобили Bentley не имеют прямой связи с самим Бентли с 1931 года, когда разорившуюся фирму тайно, без ведома ее основателя приобрела через подставной фонд British Equitable Trust фирма Rolls-Royce. Тогда роллс-ройсовцы воспользовались промашкой Бентли — он так и не удосужился запатентовать в качестве торговой марки свое имя, прославленное победами в Ле-Мане. Вместо Бентли это сделал Rolls-Royce. И скупил с потрохами опасного конкурента. Отныне и до 2003 года, когда появилось купе Continental GT, все Bentley были лишь клонами моделей Rolls-Royce. И выпускались с ними на одном заводе — сперва в Дерби, а потом в Крю. Именно это спасло марку Bentley — вопреки воле самого Уолтера Бентли, который собирался продать завод фирме Napier, позже разорившейся и исчезнувшей с автомобильного горизонта.

А Rolls-Royce выжил. Словом, если бы не бэдж-инжиниринг, не видать нам марки Bentley. И когда в 1999 году империю Rolls-Royce/Bentley «распилили» BMW и Volkswagen, это тоже было актом спасения!

Теперь Volkswagen, который при «разделе имущества» заполучил права на марку Bentley и завод в Крю, явно в выигрыше. Если Rolls-Royce под крылом BMW никак не может набрать обороты и выйти на заявленный уровень в 1000 Фантомов ежегодно, то Bentley теперь будет выпускать уже три модели — сверхдорогой Arnage и две новые соплатформенные машины «подешевле», купе и седан семейства Continental. И полностью загрузит мощности английского завода в 9000 машин! А если этих мощностей не хватит, то часть автомобилей Bentley можно будет собирать в Дрездене. Ведь и без того большинство деталей и узлов поступает в Крю с континента. Блоки двигателей и вся «начинка», трансмиссии, подвески, электроника, детали кузова...

Коль так, то почему бы не сделать следующий шаг — собирать в Лейпциге внедорожник Bentley, перелицованный Touareg/Audi Q7? Компьютерные эскизы уже мелькают в прессе.

— Нет-нет-нет, — категорично опровергает слухи Холлмарк, второе лицо в компании. — Внедорожник Bentley, «маленький» Bentley, дизельный Bentley... Забудьте об этом. Возможно, лет через 10—15 все изменится, и мне придется взять свои слова обратно. Но пока я могу сказать определенно: ничего этого не будет! Да, мы легко могли бы сделать внедорожник Bentley, и он пользовался бы успехом. Но мы хотим сохранить марку Bentley эксклюзивной. И «ниже», чем Continental, не «опустимся». Кроме того, пока все автомобили Bentley выпускаются только в Англии. Возможность сборки в Дрездене мы оставляем на крайний случай, если очереди будут длиннее нынешних восьми месяцев. Кстати, знаете, сколько заказов мы собрали на Flying Spur всего за пару недель после показа в Женеве? Более двух тысяч!

Итак, миллионеры приняли Крылатую Шпору на ура. Наконец-то им предложили хоть какое-то разнообразие, хоть какую-то альтернативу. Автомобиль с салоном, отделанным на уровне Роллс-Ройса, с громким и престижным именем, с благородной внешностью — и лишь ненамного дороже самых дорогих версий S-классов, BMW и Audi. Как говорят англичане, it’s a bargain. Выгодная покупка. В России в прошлом году, кстати, было продано 75 купе Continental GT. Квота Bentley на этот год — 100 автомобилей. Наверняка спрос будет больше...

А тем, кто жаждет оснастить свой Flying Spur отсутствующими цветными мультимедиа-дисплеями, откидными столиками или другой дополнительной роскошью, придет на помощь «доводочное» отделение Bentley Mulliner — «осколок» бывшего кузовного ателье H.J. Mulliner, исполнительный директор которого почти полвека назад позаимствовал геральдическую крылатую шпору для названия четырехдверного турера под маркой Bentley...

Bentley Continental Flying Spur (данные производителя)
Двигатель бензиновый, с распределенным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно
Число и расположение цилиндров W12
Число клапанов 48
Рабочий объем, куб. см 5998
Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 84/90,2
Степень сжатия 9,0
Максимальная мощность, л.с./кВт/об/мин 560/411/6100
Максимальный крутящий момент, Нм/об/мин 650/1600
Привод постоянный полный, с самоблокирующимся межосевым дифференциалом Torsen
Коробка передач автоматическая шестиступенчатая
Передняя подвеска независимая пневматическая двухрычажная, со стабилизатором
Задняя подвеска независимая пневматическая многорычажная, со стабилизатором
Тормоза дисковые, вентилируемые (405 мм спереди и 335 мм сзади)
Рулевое управление реечное с гидроусилителем
Шины 275/40 R19
Минимальный диаметр разворота, м 11,8
Снаряженная масса, кг 2475
Объем багажного отсека, л 475
Максимальная скорость, км/ч 312
Время разгона 0—100 км/ч, с 5,2
Емкость топливного бака, л 71


Комментарии к фотоматериалам:

Замок зажигания расположен слева от руля. Но пользоваться им не обязательно — транспондерный ключ-брелок можно вообще не доставать из кармана. Но рукоятка включения освещения перекочевала вправо и теперь перекрыта рулем — искать ее приходится вслепую. Впрочем, свет тоже включается автоматически. Передние кресла превосходны: обогрев, вентиляция, массаж...

Комбинация приборов от Фаэтона/Туарега сохранила расположение шкал и антибликовые «просветленные» стекла с характерным синеватым отливом. Но рисунки шкал, конечно, другие — равно как и цифры в конце шкалы спидометра

Фольксвагеновский интерфейс немного переработан: там, где на Фаэтоне прямоугольные кнопки, на Bentley — скругленные. Но центральная рукоятка перещелкивается все так же туго

По соседству с кнопками стартера и «аварийки» — колесики обогрева/вентиляции кресел. Слева от рычага «автомата» — клавиша электромеханического стояночного тормоза

Четырехместная версия салона с раздельными «шезлонгами» задних седоков более комфортабельна, чем пятиместная с цельным диваном (внизу). К услугам седоков — регулировка ложа, подогрев и вентиляция, прикуриватель — и возможность влиять на микроклимат в салоне. Увы, весьма ограниченная возможность: вентилятор в системе всего один, а «догревать» воздух для задней части салона призвана электрокерамика, спрятанная под диваном

С такой колесной базой (3065 мм) места сзади предостаточно

Прикуриватель и крышка пепельницы — металлические. Дорогие, но милые мелочи

Багажник большой, но узкий. Электропривод крышки появится позже

По диаметру передних тормозов Bentley Continental лидирует среди серийных машин — 405 мм!

Фольксвагеновский двигатель W12 очень компактен, развесовка между передней и задней осями — 56/44. Пониженная степень сжатия и два турбокомпрессора Borg-Warner помогли развить 560 л.с. и 650 Нм

Коэффициент сопротивления воздуха Сх в 0,31 у седана даже меньше, чем у купе Continental GT (0,32), а диаметр разворота в 11,8 м поможет машине длиной 5,3 м маневрировать на узких дворцовых дорожках

Две Крылатых Шпоры — нынешний Flying Spur и первый Bentley Continental Flying Spur образца 1957 года с кузовом ателье H.J. Mulliner, технически аналогичный автомобилям Rolls-Royce Silver Cloud


Текст: Леонид ГОЛОВАНОВ
Фото: автора