Авантажный Avant

Если абстрагироваться от гнетущего чувства однообразия, то новый универсал Audi A6 Avant красив. Прямо как в толково-словообразовательном словаре: представительный, видный, производящий благоприятное впечатление — словом, авантажный. Три главные линии — линия крыши, подоконная линия и восходящая боковая подштамповка, — будто застывшие воздушные потоки. Автомобиль словно движется даже в состоянии покоя. Эффектные задние фонари — как красные плексигласовые коробочки с рубиновыми ожерельями светодиодов...

Но абстрагироваться сложно — слишком усердно дизайнеры Audi копируют один и тот же Образ. Доминантный ген шеф-стилиста Вальтера де Сильвы почти не мутирует. Мало того, что все новейшие автомобили Audi одинаковы с лица, так некоторые из них теперь и со спины не отличишь. Если бы не внушительные размеры, A6 Avant можно было бы легко принять за обновленный универсал A4, а то и за маленький Sportback.

Но загляните в багажник — это уже мерседесовский универсал T-model E-класса! Приспособления для организации внутреннего пространства багажного отсека сделаны по примеру комплекта Fixkit из мерседесовской системы EasyPack: такие же продольные рельсы на полу, тот же набор сменных «насадок». Но это все-таки подобие. Качество багажных побрякушек похуже и по проработке кинематики, и по исполнению. Хотя ассортимент соблюден. Есть и легкая алюминиевая перегородка, и катушки с натяжной лентой, и кольца с фиксаторами.

А вот объем багажника... В Mercedes можно впихнуть почти два кубометра всякой всячины, а максимальная емкость багажника Audi — «всего» 1660 л. (А со сложенными сиденьями это 565 л — меньше, чем у универсала гольф-класса Skoda Octavia Combi! Хотя это все равно чуть-чуть больше, чем у другого главного конкурента Audi — универсала BMW Touring пятой серии.) У Мерседеса есть выдвижная площадка, которая облегчает погрузку тяжелых предметов, а у Audi — только резиновая попонка, которая набрасывается поверх бампера, чтобы не царапать «порог».

Зато в Mercedes не бросишь грязный велосипед или мокрую горнолыжную «сбрую», а велюровая «циновка» в Audi складывается и удаляется из багажника целиком за секунды: остается легко моющийся пластиковый пол. А оснащенная сервоприводом пятая дверь Audi не только останавливается в любом промежуточном положении, как на Мерседесе. Ей можно раз и навсегда задать предельную высоту подъема — например, для жизни в тесном гараже. Выставил нужный уровень, нажал кнопку на пять секунд — и больше не надо страховать открывающуюся дверь от встречи с низким потолком. Понадобится открыть багажник до конца — просто подтолкни дверь рукой. Точнее, двумя руками.

Интерьер универсала — такой же, как и на седане Audi A6. Та же высокотехнологичная атмосфера. Россыпь кнопочек, множество дисплеев — и все направлено на тебя. В глазах слегка рябит, но приятно чувствовать себя в центре композиции...

С появлением универсала на Audi A6 начали устанавливать адаптивную пневмоподвеску, разработанную на основе узлов представительского седана Audi A8. Причем модификация оказалась в итоге даже лучше оригинала — по крайней мере, так утверждает Томас Кригель, человек, который занимался разработкой шасси семейства А6. Во-первых, теперь электронноуправляемые амортизаторы Monroe изменяют свои характеристики плавно, а не дискретно по четырем ступеням, как раньше. Во-вторых, по виброакустическим показателям пневмоподвеска на А6 практически не уступает подвеске на А8 — несмотря на то, что сзади пневмоэлементы не совмещены с амортизаторами, как на «восьмерках», а установлены отдельно, что ухудшает развязку от вибраций. Зато благодаря тому, что передок на А6 полегче, резинотканевые стенки передних пневмоэлементов сделаны однослойными и меньше «проводят» шумы и вибрации.

Об этих тонкостях нет ни слова в пресс-релизах, и на поверхности все осталось по-прежнему. При помощи контроллера системы MMI (multimedia interface) можно выбрать любой из четырех режимов работы подвески: automatic, comfort, dynamic, lift. В автоматическом режиме электроника сама подстраивается под манеру езды водителя и особенности покрытия. Комфортный режим смещает баланс «комфорт/управляемость» в сторону лучшей плавности хода, а режим dynamic, наоборот, «зажимает» подвеску. Четвертый режим, «lift», позволяет приподнять автомобиль на 15 мм. Правда, если учесть, что машина с пневмоподвеской изначально «сидит» на 13 мм ниже стандартной, то о прибавке клиренса можно забыть. А вдобавок вне зависимости от нагрузки A6 c пневмоподвеской на скоростях свыше 120 км/ч приседает на 15 мм — для улучшения аэродинамики.

На хорошей дороге разница между режимами почти не ощущается, и только в режиме «sport» руль едва заметно «тяжелеет», а в возмущениях подвески проступает высокочастотный намек на микропрофиль полотна. При этом пневмоподвеска по сравнению с обычной, пружинной выигрывает не столько по плавности хода, сколько по качеству «чувства автомобиля». Здесь выше уровень обратной связи на руле, но ее все равно не хватает на высоких скоростях. Предел уверенности в машине лишь отодвигается на 20—30 км/ч вправо по спидометру, но потом руки снова перестают ощущать информативное сопротивление баранки.

Только универсал с шильдиком S-line позволяет спокойно выводить испанские шоссейные загогулины на скорости в 200 км/ч. Жесткая спортивная подвеска с «укороченными» на 20 мм пружинами и амортизаторами Kayaba делает автомобиль собранным и понятным. По крайней мере, пока не закончится ровный асфальт. На дороге среднего качества универсал демонстрирует повышенную «прыгучесть», но жесткий удар спортивная подвеска держит все равно лучше, чем «пневматика».

Еще одна новинка — шестицилиндровый турбодизель 2.7 TDI. Фактически, это модификация задорного двигателя V6 3.0 TDI. Ему уменьшили ход поршня — в результате отдача снизилась до 180 л.с. и 380 Нм. Новый мотор с пьезофорсунками пришел на смену старой «шестерке» 2.5 TDI, которую мы хорошо помним по редакционному универсалу Audi Allroad. Мы никогда не жаловались на недостаток темперамента у этого мотора, хотя он выдавал на 70 Нм меньше, да и сам Allroad весил на 120 кг больше, чем новый Avant. Но, видно, к хорошему быстро привыкаешь: после бешеных 450 Нм новейшего трехлитрового турбодизеля Avant 2.7 TDI кажется вяловатым. Хотя объективно он быстр: согласно заводским данным, на разгон с места до 100 км/ч дизельному универсалу требуется всего 8,3 с.

Кстати, дизельный Avant показался мне поначалу шумным. Но, скорее всего, шумоизоляция двигателя тут настолько эффективна, что на высокой скорости ухо непроизвольно «привязывается» к аэродинамическому свисту, который на бензиновой машине перекрывается рыком двигателя. С настройкой выхлопа немцы поработали с удовольствием: звук моторов заставляет улыбаться. «Бензиновый» голос рассыпается характерным металлическим горохом, а дизель под тягой напоминает чудовище из старого рисованного мультфильма «Аленький цветочек» — низкий, бархатный, густой глас. А общий уровень шума в универсале субъективно не намного выше, чем в седане.

В Ингольштадте уверены, что на долю универсала Avant придется чуть ли не 40% от общего объема продаж семейства Audi A6. Уже в этом году планируется собрать 60 тысяч универсалов из тех 400 тысяч, что увидят свет в ближайшие пять-шесть лет. Причем больше половины Авантов осядет в Германии. Это главный рынок универсалов бизнес-класса — тут и самая драка!

Главные соперники универсала Audi A6 Avant — уже упомянутые «Т-модель» E-класса и BMW Touring пятой серии. У нас Touring пятой серии появится не раньше, чем в конце этого года. Так что единственным соперником универсала Audi A6 Avant пока остается Mercedes E-класса — вместительный, солидный и дорогой. Например, Mercedes-Benz E240 T-model с «автоматом» стоит 53940 евро — это почти $68900! Audi A6 Avant будет доступнее: универсал будет стоить в среднем на $3500 дороже седана А6. А переднеприводный Avant 2.4 с бесступенчатым вариатором Multitronic обойдется в $56974 — на $12000 дешевле, чем Mercedes. При такой экономии можно навсегда абстрагироваться от однообразия и просто наслаждаться гармонией линий.


Комментарии к фотографиям

Салон Audi производит неизгладимое впечатление на любителей высокотехнологичных игрушек

Новый турбодизель 2.7 TDI с пьезофорсунками отличается от более мощного трехлитрового V6 только уменьшенным на 83 мм ходом поршня. Максимальная мощность — 180 л.с. при 3300-4250 об/мин, и 380 Нм при 1400-3300 об/мин

В основе пневмоподвески для Audi A6 — узлы от представительского седана Audi A8. Задняя подвеска подверглась самой значительной доработке: на A8 пневмоэлементы встроены в стойки, а на A6 «пневматики» установлены отдельно от электронноуправляемых амортизаторов

Выбор режимов работы пневмоподвески осуществляется с помощью системы MMI

Только эффектные цепочки из светодиодов позволяют сразу узнать A6 Avant со спины. Но, к сожалению, такие задние фонари — это заказная опция

Обитый велюром складной пол целиком убирается из багажника — можно не боятся испачкать салон

Набор для организации внутреннего пространства багажника — почти как на универсале Mercedes E-класса

Массивные петли — для крепления натяжной сетки


Текст: Михаил ПЕТРОВСКИЙ
Фото автора