В овечьей шкуре

Пока Acura представлена в России всего двумя кроссоверами. С новым MDX мы уже знакомы, а компактный кроссовер RDX пока остается в тени. Мы решили исправить ситуацию и взяли его на тест.

Для начала о самой компании «Акура», одной из главных задач которой, является повышение узнаваемости бренда. Ведь далеко не все знают, что Acura является североамериканским подразделением концерна Honda, специализацией которого является выпуск премиальных моделей. Аналогично действуют еще пара японских компаний – Infiniti и Lexus, являющиеся премиум-придатками Nissan и Toyota соответственно. Но если они в России уже давно и успели завоевать свою аудиторию, то Acura появилась у нас только в 2014 году.

Acura RDX построена на платформе Honda CR-V предыдущего поколения. Кроссовер не отличается ярким дизайном. Пожалуй, один из самых удачных ракурсов - три четверти сзади.

На фоне старшего брата, щеголяющего новомодными светодиодными фарами головного света и стильной графикой задних фонарей, RDX теряется. Глазу совершенно не за что зацепиться – спокойный силуэт, неброские линии – обычный ничем не выделяющийся кроссовер. О его принадлежности к японскому премиуму можно судить лишь по решетке радиатора с толстой хромированной поперечиной и логотипом Acura.

Передняя и задняя оптика Акуры без современных светодиодов. Главный элемент узнаваемости - решетка радиатора с широкой хромированной полосой. Колесные диски только 18-дюймовые. Размерность шин - 235/60 R18.

Первая Acura RDX дебютировала в 2006 году на автошоу в Нью-Йорке. Автомобиль второго поколения представили в январе 2012 года на Североамериканском автосалоне в Детройте. Он сохранил общую концепцию дизайна, но технически стал намного проще. Прежнюю «турбочетверку» объемом 2,3 литра и продвинутую систему полного привода Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD) заменили атмосферным V6 от Honda Pilot и обычным подключаемым AWD.

Однотонный интерьер RDX собран ладно и по большей части выполнен из качественных материалов. Но по оснащенности он уже устарел.

В салоне Acura RDX меня преследуют смешанные чувства. С одной стороны – хорошая эргономика, огромные диапазоны регулировок кресел и не по-американски низкая посадка. С другой – дизайн не первой свежести и масса откровенно дешевых решений в отделке, которые ну никак не тянут на премиум, куда стремится «Акура». Хотя в целом претензий к мягкости пластика на передней панели и бархатистости кожи на креслах нет.

Передние кресла неплохи и по профилю и по уровню боковой поддержки. Больше всего удивила довольно низкая для амерканских кроссоверов посадка.

А к комплектации есть! В единственном доступном на нашем рынке топовом исполнении Techno нет ни только активного круиз-контроля, системы мониторинга слепых зон или вентиляции передних кресел, но даже банальной навигационной системы и приличного цветного экрана. Аналогичная ситуация с дополнительными удобствами для задних пассажиров. Можете не искать клавиши подогрева или отдельные дефлекторы вентиляции. Зато свободного пространства здесь хоть отбавляй, а благодаря отсутствующему центральному тоннелю на галерке легко сядут три взрослых пассажира.

Сзади просторно и нет центрального тоннеля. Среди удобств только откидной подлокотник. Обратите внимание, что здесь нет даже центральных воздуховодов. Вместо них обычная ниша для мелочей.

Багажник большой. Под полом есть докатка, а спинки заднего дивана раскладываются с помощью удобных рычагов. Но шторки здесь почему то не предусмотрено.

Мысли о минимализме в оснащении и унылом дизайне улетучиваются уже после первого старта. Пусть под капотом RDX не новейшая шестерка Earth Dreams от MDX с непосредственным впрыском топлива, а его более архаичная версия с отдачей в 277 л.с. и 340 Нм, заимствованный у Honda Pilot, моментальный отклик на подачу газа и следующее за ним мощное ускорение подтверждают избитую истину – встречают по одежке, а провожают по уму. Кроссовер очень бодро срывается с места и демонстрирует хорошие спринтерские данные при обгонах попуток. Отклик на нажатие педали газа молниеносный. Работа 6-скоростной автоматической коробки передач не доставляет никаких неудобств. Переключения происходят плавно и своевременно с небольшой задержкой, когда задачей трансмиссии становится сброс сразу двух ступеней.

При мощном 277-сильном моторе удивил расход топлива, который составил всего около 11 литров на 100 км.

Автомобили, построенные для Америки, это почти всегда много комфорта и мало управляемости, а уж внедорожники и подавно. Но RDX другой. За рулем «Акуры» не покидает ощущение, что к этому плотному шасси приложила руку европейская рука. На прямой белоснежный кроссовер стоит со стабильностью скоростного экспресса. Вопреки ожидаемой раскачке и полного штиля в салон передается почти вся дорожная мелочь, хотя хорошо проработанная шумоизоляция отчасти сглаживает эффект и вместо четкого тычка до пассажиров доходил лишь гулкий, но благородный «цок». Было бы интересно попробовать чисто американскую версию, без адаптации для российских дорог, которая свелась к установке других пружин и амортизаторов, что увеличило дорожный просвет со 185 до 200 мм. Есть подозрение, что именно это вмешательство сделало RDX чуть более чувствительным к мелким неровностям.

С первых километров Acura подкупает несвойственной для американских автомобилей точной и азартной управляемостью и слаженной работой мотора с 6-ступенчатым автоматом. Нельзя не отметить хорошую шумоизоляцию.

Но мне эта жесткость по душе. Давненько я не получал столько позитивных эмоций за рулем кроссовера от понятной и прозрачной управляемости. Кто бы мог подумать, что этим автомобилем окажется выходец из-за океана. В первую очередь Acura очень здорово ведет себя на затяжной дуге скоростного шоссе, прописывая траекторию с минимальным креном. Посетовать можно только на слишком легкий руль, не дающий полной информации о связи колес с дорогой.

Не тушуется RDX и в связке более крутых виражей. Кроссовер охотно заныривает в поворот и цепко держится всеми четырьмя колесами вплоть до избыточной скорости, с превышением которой автомобиль прогнозируемо выплывает наружу виража пока не сработает система стабилизации. Этот порог максимальной скорости на дуге мог быть еще выше, но увы. В отличие от прошлой продвинутой SH-AWD, умеющей раздавать момент не только между передом и задом (в отношении от 90/10 до 30/70), но и между задними колесами, RDX второго поколения получил традиционную компоновку AWD от Honda CR-V, когда на задние колеса подается до 25% крутящего момента, а при пробуксовке — до 50%. Жаль, ведь SH-AWD – это проверенный рецепт от синдрома недостаточной поворачиваемости, который не раз доказывал свою состоятельность, в том числе и на новом Acura MDX. Понятно, что традиционный полный привод дешевле и проще, да и реальное преимущество SH-AWD способен почувствовать только искушенный водитель. К чести доводчиков шасси, им удалось отлично настроить то, что есть.

Однако в у нас RDX все равно обречен быть штучным товаром. Ведь за низкой узнаваемостью бренда, высоким налогом за 277 л.с. и, наконец, ценой разглядеть драйверский потенциал этого кроссовера задача не из легких. А вот невзрачный дизайн и отсутствие новомодных гаджетов бросается в глаза уже с первого взгляда. Самый что ни на есть волк в овечьей шкуре.

Руслан Галимов
Фото автора